Шлиссельбургская трасса. Дорога победы - железная дорога от шлиссельбурга до поляны

Они работали днем и ночью, невзирая на мороз и вражеские обстрелы. Блокадникам требовалось продовольствие, а фронту — оружие и боеприпасы. 5 февраля 1943 года появилась железная дорога, связавшая осажденный Ленинград с Большой Землей. Трасса, вошедшая в историю как Дорога Победы, была построена всего за 17 дней.

По решению Государственного комитета обороны, 22 января 1943 года началось строительство новой железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 километра с ледовой эстакадой через Неву.

Одновременно с запада и с востока к работе приступили около пяти тысяч человек: геодезисты, железнодорожники, военные.

Задача была архисложной. Во-первых, болотистая и пересеченная местность была очень неудобной для строительства железной дороги. Во-вторых, отсутствие дорог осложняло доставку необходимых материалов. В-третьих, торфяники находились в непосредственной близости с линией фронта — в 5−6, а местами в 3−4 км. Работа велась под постоянными артиллерийскими и минометными обстрелами.

Ежедневно рабочие рисковали жизнью, возводили вновь то, что было разрушено неприятелем, и двигались вперед. В условиях суровой зимы строители таскали тяжелые мешки с грунтом, рубили деревья, изготавливали шпалы и рельсы.

Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. — вспоминал командир железнодорожного батальона майор Ященко. — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. (…) Дня не хватало, люди работали ночью.

Параллельно с прокладкой рельсового пути началось сооружение временного низководного моста через Неву. Для выбора места строительства были изучены городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. В результате удалось найти место, где максимальная глубина реки достигает 6 м. Строить переправу поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло более двух тысяч блокадников.

Так, 5 февраля 1943 года, всего через 17 дней после начала стройки, путейцы и мостовики западного и восточного участков трассы новой железнодорожной линии встретились.

Дорога, вошедшая в историю как Дорога Победа, получила жизнь.

Уже 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале с ликованием встретили первый поезд с продовольствием. Состав с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И.П.Пироженко.

Позднее, также опережая сроки, был построен постоянный мост через Неву, а низководную переправу стали использовать как резервный путь.

За доставку грузов приходилось платить высокую цену. Немцы, засевшие на Синявинских высотах, постоянно обстреливали поезда из пушек и минометов.

Гибель машинистов, уничтожение груза, разрушения железнодорожного полотна были обычным делом.

Для конспирации составы двигались только ночью, а чтобы обеспечить город всем необходимым, следовали один за другим.

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. — писал в воспоминаниях заместитель начальника службы движения А.К.Угрюмов. — Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Машинист В.М.Елисеев говорил, что каждый рейс по Дороге Победы — это игра со смертью. И это не было преувеличением.

За период эксплуатации Шлиссельбургской трассы — до 10 марта 1944 года — погибло 110 человек, еще 175 было ранено.

Железнодорожники называли трассу «Дорогой смерти».

Но именно по ней в Ленинград привозили основную часть грузов и эвакуировали обессиленных блокадников. Благодаря ей стало возможным обеспечить город продовольствием и снабдить армию достаточным снаряжение и боеприпасами. Дорога смерти, или Дорога Победы, позволила войскам Ленинградского фронта перейти в наступление и освободить многострадальный осажденный город.

22:35 — REGNUM Прорыв блокады Ленинграда советскими войсками в январе 1943 года имел ясную военно-политическую цель: соединить осажденный город с «большой землей» по суше, в дополнение к Дороге Жизни по Ладожскому озеру, чтобы доставить в Ленинград продовольствие и топливо и спасти сотни тысяч людей, которых враг морил голодом, обстреливал и бомбил, а также обеспечить переброску войск для усиления Ленинградского фронта.

Эта цель была достигнута созданием в невероятно короткие сроки железной дороги вблизи южного берега Ладожского озера и переправы через Неву. Позже этот путь назовут Дорогой Победы. Но те, кто под артобстрелами и бомбежками строил и эксплуатировал железнодорожную ветку, называли ее «коридором смерти». Практически все составы подвергались ударам врага. Точное число жертв, принесенных ради создания и работы это трассы, до сих пор неизвестно. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады.

Прорыв ради дороги

Прорыв блокады войсками Ленинградского и Волховского фронтов в результате операции «Искра» произошел 18 января 1943 года в районе рабочих поселков вблизи Синявинских высот. В тот же день был освобожден от врага город Шлиссельбург у истока Невы, и южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск — но лишь его узкая полоса, на которой не было коммуникаций.

Одновременно с прорывом блокады Государственный комитет обороны принял решение о немедленном строительстве на освобожденной территории железнодорожной ветки для снабжения Ленинграда. Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда.

Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог для подвоза стройматериалов, людей и техники. Зато в избытке — неразорвавшиеся снаряды, бомбы, оставленные врагом минные поля.

Задача максимально осложнялась тем, что весь маршрут предполагаемой трассы проходил в прифронтовой полосе, накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии, даже минометов, и немецкое командование сделало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. А отбросить врага дальше у советских войск сил пока еще не было.

Строительство железной дороги началось всего через четыре дня после прорыва блокады, 22 января 1943 года, силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения — всего порядка пяти тысяч человек. Как и сам прорыв, оно шло одновременно с запада и с востока. Возможности строить с соблюдением норм мирного времени, разумеется, не было, но на помощь железнодорожникам пришла русская зима.

«Пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами» , — вспоминал начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны Алексей Кананин .

Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок, но большая часть пути все равно шла по труднопроходимым болотистым местам.

«Нам достался болотистый участок, грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи — вспоминал бывший командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко . — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью».

Позиции врага располагались всего в 4— 6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно. С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми.

Два моста за два месяца

Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей.

Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост. Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника.

Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.

Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» (Ленинград, 1984 г.).

«У каждого вида работ есть свои нормы. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Взрыв! — и «окно» готово. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы».

Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен. 2 февраля 1943 года по нему прошел первый поезд со стройматериалами.

Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город.

Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков . До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы. Но Иван Зубков в Ленметрострой уже не вернулся — он погиб летом 1944 года в возрасте 39 лет.

5 февраля Шлиссельбургская трасса была введена во временную эксплуатацию, а утром 7 февраля 1943 года, — после 17-месячного перерыва — в Ленинград, на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием. Его тянул за собой паровоз под управлением машиниста Ивана Пироженко . На паровозе был укреплен лозунг «Привет героическим защитникам Ленинграда!», состав ленинградцы встретили митингом и духовым оркестром. В тот же день с вокзала вокзала на «большую землю» отправился товарный поезд, который был загружен отливками орудийных стволов — так трудовой Ленинград вносил свой вклад в борьбу с врагом на фронтах Великой Отечественной войны.

Восстановленная связь с «большой землей» не замедлила сказаться на продовольственном снабжении убиваемого голодом города. Рабочие и инженеры горячих цехов и оборонных заводов с 22 февраля 1943 года стали получать по 700 граммов хлеба, на остальных предприятиях — по 600 граммов, служащие — по 500 граммов. Для сравнения: в феврале 1942 года нормы выдачи хлеба составляли: рабочим — 500 граммов; служащим — 400 граммов; иждивенцам и детям — 300 граммов.

Поезда над водой и в воде

Тем временем в Шлиссельбурге в 500 метрах ниже по течению Невы от низкого моста уже началось строительство еще одного, на этот раз высоководного железнодорожного моста через Неву. Мост должен был заменить первую переправу, под его пролетами должны были свободно проходить небольшие суда, а для больших судов и кораблей был предусмотрен разводной пролет.

Мост длиной 852 метра и высотой более 8 метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по мосту было открыто утром 19 марта 1943 года. Но старую переправу решили не разбирать: из-за постоянных повреждений от снарядов и бомб новый мост выходил из строя, и тогда железнодорожные составы направлялись на первый мост-дублер.

«Только в период 18 марта — 1 апреля 1943 года фашисты выпустили по мостам тысячи снарядов, повредив более 250 свай. 25 марта в результате прямых попаданий снарядов была полностью уничтожена одна из опор постоянного моста, повреждены и обрушены в воду два металлических пролетных строения, разбиты отдельные элементы на многих опорах, — вспоминал бывший начальник политотдела железнодорожных войск Ленинградского фронта Яков Майоров . — Движение поездов было переведено на сохранившуюся свайно-ледовую эстакаду, обладавшую большей живучестью благодаря небольшой величине пролетов и простоте конструкции. Были, конечно, и здесь повреждения, но они быстро устранялись. А через 15 суток воины-железнодорожники восстановили и постоянный мост».

С приходом весны 1943 года проложенная зимой по болотам и ручьям железнодорожная трасса оказалась под угрозой затопления. Талая и болотная вода размывала путь, делала движение поездов по нему почти невозможным. Но каждый раз железнодорожное полотно восстанавливали, вопреки силам природы и злой воле врага.

«На протяжении долгих недель, а на некоторых участках и в течение всего периода эксплуатации трассы рельсы были залиты водой. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры и т. д. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения», — вспоминал уже упомянутый нами начальник службы пути Октябрьской дороги Алексей Кананин.

«Поезда шли, как амфибии. Ни по каким техническим условиям нельзя, чтобы колес поезда касалась вода. Но у нас другой дороги не было, выбора не было. Война диктовала свои условия. Поезда шли прямо по воде» , — приводил телеканал «Мир» слова хранителя фондов мемориального музея «Дорога Победы» Людмилы Французовой .

За год, который проработала Дорога Победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но каждый раз повреждения устранялись, а машинисты вновь и вновь вели поезда с продовольствием и топливом в Ленинград, вывозя обратным рейсом эвакуируемых и военную продукцию ленинградских заводов.

Цитата из к/ф «Коридор бессмертия». Реж. Фёдор Попов. 2017. Россия

О том, как удавалось прорываться сквозь обстрелы, позже вспоминал паровозный машинист, Герой Социалистического Труда Василий Елисеев :

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

За годовой период работы Дороги Победы только из числа железнодорожников погибло, по неполным данным, 110 и ранено 175 человек. Сколько погибло военных железнодорожников, солдат и офицеров из подразделений ПВО и охранения, сопровождающих грузы, эвакуируемых мирных жителей — до сих пор точно не известно.

В очерке «Непокоренный Ленинград» , изданном в 1985 году, приводятся такие факты, дающие некоторое представление о масштабах потерь всего нескольких дней марта 1943 года.

«3 марта в результате артобстрела поезда № 931 на перегоне Липки — Междуречье в 11 ч 30 мин враг уничтожил 41 вагон с боеприпасами, 2 людские теплушки, 4 вагона с продовольствием и 4 — с углем <…> Были ранены машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, 2 человека пропали без вести. Восстановительные работы велись путем укладки обходного пути длиной 750 погонных метров. Они проводились под артобстрелом противника, в результате чего было убито 15 человек. <…> 16 марта в 10 ч 20 мин в результате артобстрела на том же перегоне противник уничтожил 41 вагон с боеприпасами и 3 вагона с овсом, несколько вагонов получили сильные повреждения. На протяжении 350 м был разрушен железнодорожный путь. На восстановительных работах в результате артобстрела убито и ранено 18 человек».

Всего же было зафиксировано не менее 1200 повреждений железной дороги. И каждый раз на их ликвидацию под огнем врага выходили ремонтные бригады. Специально созданные подразделения ПВО за год в районе железной дороги сбили 102 немецких самолета. А контрбатарейный огонь советских артиллеристов вынуждал фашистов расстаться с мыслью о том, чтобы полностью остановить железную дорогу в Ленинград.

В тени Дороги Жизни

С февраля 1943 года до 27 января 1944 года, когда была полностью снята блокада Ленинграда, по Дороге Победы и наведенным через Неву мостам прошло 4729 поездов, а за всё время работы — более 6000 составов. Временная железная дорога действовала до 10 марта 1944 года, пока не восстановилось обычное ж.-д. сообщение Ленинграда со всей страной. А мосты в Шлиссельбурге разобрали уже после войны.

По подсчетам историков, после начала работы Дороги Победы порядка 75% грузов, доставленных в Ленинград, приходилось именно на эту железнодорожную ветку, а оставшаяся часть — на гораздо более известную Дорогу Жизни, проложенную грузовиками (зимой) и баржами (летом) по акватории Ладожского озера.

Однако в послевоенные годы беспримерный подвиг тех, кто создавал, защищал железную дорогу вдоль берега Ладоги, водил по ней поезда, ежедневно рискуя жизнью, оказался незаслуженно задвинут в тень. Дорога Жизни стала символом стойкости и мужества ленинградцев и защитников города на Неве, но Дорога Победы имеет на это не меньшее право.

К счастью, память о ней бережно хранится в Ленинградской области и Санкт-Петербурге. Паровоз Эм 721−83, который привел в Ленинград первый состав после прорыва блокады, поставлен на вечную стоянку у станции Петрокрепость и входит в музейный комплекс Октябрьской железной дороги.

Алексей Затонский

В здании станции Петрокрепость в 1995 году открыт музей «Дорога Победы», посвященный истории строительства и строителям этой дороги, железнодорожникам, работавшим в составе 48-й паровозной колонны особого резерва Наркомата путей сообщения. К 70-летнему юбилею прибытия первого поезда в музее была проведена масштабная реэкспозиция, обновлено выставочное оборудование, установлено мультимедийное оборудование.

Наконец, 18 января 2018 года, в день 75-летия прорыва блокады, в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась премьера нового кинофильма «Коридор бессмертия», полностью посвященного подвигу Дороги Победы. Главной героиней картины стала ленинградская девушка, работавшая кондуктором поезда на этой дороге. Фильм снимался несколько лет, деньги на его завершение собирались с помощью народных пожертвований. В ближайшее время лента должна выйти в прокат.

Ежегодно на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга отмечается очередная годовщина прибытия первого поезда с «большой земли» по железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. На вокзал приходит паровоз той же серии, какой принёс городу надежду на жизнь в феврале 1943 года.

Очень много значений в коротком, но емком слове "Победа". История знаменитого советского автомобиля началась с победы под Сталинградом, мир его увидел после победы над Германией, и назван он был естественно - "Победа".

Через год машина стала настоящим символом Победы Красной армии в Великой Отечественной войне.

Легковушки для народа

Первые "Победы" распределяли только по указанию "сверху", за подписью Молотова. Автомобилей не хватало даже для героев и лауреатов. И все же "Победа" стала машиной, доступной потребителю, - к 1955 году было уже выпущено около 160 тысяч автомобилей.

В первом советском автосалоне в Москве обеспеченным гражданам можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим ЗИМом (40 тысяч). Кстати, зарплата опытного рабочего, квалифицированного инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц.

Термин "автолюбители" - тоже из того времени, именно так стали именовать первых частных владельцев легковых автомобилей.

С сервисом автолюбители того времени решали проблемы просто. Если машину не могли отремонтировать самостоятельно, владелец забарахлившей легковушки отвозил ее на авторемонтный завод. Заплатив небольшую сумму, он получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

Рабочая лошадка

Сначала "Победу" планировали делать в двух вариантах: с 4- и 6-цилиндровыми моторами.

Первый, с рабочим объемом 2,12 л, выдавал 50 лошадей, а второй, 2,85-литровый, - 62 л.с. При этом максимальная скорость должна была составлять соответственно 105 и 120 км/ч.

За экономичность (с бензином было туго) власти отдали предпочтение 4-цилиндровому движку, а "шестерку" решили использовать на более вместительном и тяжелом ЗИМе.

Заморские прототипы

Бытует мнение, что "Победа" - эксклюзивное детище советских конструкторов. Другие уверены, что машину просто скопировали с заокеанских образцов. Все это не совсем так.

Методики расчета несущих кузовов в СССР тогда не было, потому за основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. Образец этого авто, отбитый Красной армией у вермахта, попал на Горьковский автозавод им. Молотова в 1941 году. Что же касается двигателя, то в его основу лег американский танковый двигатель Додж.

Однако "Победа" отнюдь не повторила западные модели, более того, во многом превзошла их. В этом превосходстве - секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль. Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль "Варшавой" и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР "Победу" перестали производить с 1958 года.

Сколько осталось таких машин?

Сергей Степанов, координатор московского клуба любителей автомобилей "Победа":

По нашим подсчетам, в столице осталось около 1400 "Побед". Из них самостоятельно передвигаются 400 автомобилей.

Машина времени

Евгений Магаков - технолог реставрационной мастерской. Владеет тремя "Победами", которые купил за бесценок и собрал заново из груды ржавогометалла.

Этот автомобиль возвращает меня в детство. Он символизируют время, когда все были "добрыми и счастливыми", когда летал Гагарин. У соседей по даче стояла такая машина с желтым номером, и я мог часами разглядывать ее через щели в заборе.

После учебы в институте я получил профессию инженера-механика и пошел работать в обычный автосервис. Но о "Победе" не забыл. Сначала было просто желание иметь такое авто, ездить на нем, мыть его. Свою первую "Победу" 1949 года я купил за 2,5 тысячи рублей у пенсионера. Два года делал ее в гараже, а когда она заблестела как новенькая, понял, что этим стоит заниматься профессионально. Познакомился с людьми, увлекающимися восстановлением старинных авто, и мы вместе придумали организовать мастерскую. Получилась востребованная затея. Сегодня ретро-автомобили в моде. Чтобы попасть к нам "на прием" со своим "железным конем", люди записываются аж на 2012 год.

Ничего себе!

Кроме ностальгии, "Победа" - это ведь еще и очень хорошая машина.

В кузове пятикратный запас прочности, энергоемкая подвеска, по дороге идет с достоинством, как корабль. Лежащих "полицейских" просто не замечает. Финны, которые после войны закупали у нас "Победы", писали в своих газетах, что русские специально сделали этот автомобиль, чтобы ездить по плохим дорогам на бешеной скорости. Клеймо ОТК есть на каждой детали!

В "Победе" ощущаешь себя как в машине времени. Стойки ограничивают обзор, массивный диван, легкий руль, плавность движений. Хромированные рамочки, сегодня такие только у машин представительского класса...

В принципе и сейчас купить такое авто несложно. Снятые с конвейера "Победы" помещались на хранение в подземные бункеры. Неприкосновенный запас государства хранился

15 - 20 лет, потом амбары вскрывались, и машины распродавались. Но получить машину, которая хранилась в таких идеальных условиях, - большая редкость. Две "Победы", реставрацией которых занимаюсь сейчас, я вообще нашел на свалке.

Как реагировали в ГИБДД, когда вы привели свою "Победу" на учет?

Отнеслись с трепетом, но завели уголовное дело: прежний владелец взял, да и заварил номер кузова. Долго разбирались, потом дело закрыли в связи с отсутствием состава преступления. Зато за "моральный ущерб" дали "красивые" номера.

цифра

235 999 автомобилей

ГАЗ-М20 сошло с конвейера завода с 1946 по 1958 год (по данным пресс-службы ОАО "ГАЗ").

Куда выезжаете на своей красавице?

Куда угодно: за покупками, на дачу. Прошлым летом семьей путешествовали по Золотому кольцу. Отличная получилась поездка, душевная. На любой стоянке, даже если не было мест, нам обязательно находили парковку. А в Дивееве местный батюшка даже хотел освятить автомобиль. Так проникся!

На своей "Победе" я участвовал в ралли Москва - Монако в 2004 году. В этом году на 9 Мая хотели колонной из 15 "Побед" поехать в Минск, но не собрали всех сопроводительных документов. Сложно выехать за границу. По закону, если машине более 50 лет, она считается раритетом. Да и ввезти обратно тоже нереально: все старые автомобили не соответствуют по выхлопу нормам "Евро-2". За рубежом система отработана, а у нас все забюрократизировано. А жаль...

Вот многие думают за границей, что советский стиль - это только матрешки и ушанки со звездами. Но ведь есть еще автомобили "Победа" - значительная часть нашей культуры и истории. И, если хотите, часть меня.

история в картинках

Модификации автомобилей "Победа"

1. 1944-1949 гг. - ГАЗ-М20 "Первая серия".

Конструкция оказалась неудачной, кузов прогибался, садились рессоры. До наших дней не дожило не одного авто этой серии.

2. 1949-1955 гг. - ГАЗ-М20 "Вторая серия".

Удачная в целом серия. Из интересных особенностей: для советских военоначальников толщина заднего сиденья машины была уменьшена на пять сантиметров. Только так военоначальники могли ездить в машине, не снимая папахи.

Что больше всех в то время поражало - водителям не надо было махать руками, предупреждая о поворотах: появились электрические поворотники и стоп-сигналы. На машине были впервые установлены и электрические стеклоочистители, т.н. дворники.

Плюс ко всему зимой шофер и пассажиры получили возможность ездить без валенок и тулупа - у машины была печка. Отныне не надо было держать в салоне и мешочки с солью для протирки стекол: дневного света впредь не требовалось, появился плафон освещения салона.

3. 1955-1958 гг. - ГАЗ-М20В "Третья серия".

Стала более массивной решетка радиатора, в салоне появился радиоприемник. Таких машин до наших дней сохранилось больше всего, потому под словом "Победа" обычно понимают именно ГАЗ-20В.

Выпускались также ГАЗ-М72, модификации "Такси", "Скорая помощь", ГАЗ-М20Б кабриолет. Во времена "хрущевской оттепели" именно кабриолет стал неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" - детей партийных работников, крупных ученых и деятелей торговли.

Самая интересная конструкция - "Победа" для села. Комбинация с ГАЗ-69 позволила легковушке стать внедорожником.

Дорога победы

Дорога победы

временная железнодорожная линия Поляны - Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8-11 км). 19 января ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной линии протяжённостью 33 км, связывающей Ленинград с железнодорожной сетью страны через станцию Волховстрой. Строительство ʼʼД. п.ʼʼ возглавлял И. Г. Зубков (начальник Управления военно-восстановительных работ № 2 - УВВР 2). Трасса дороги прокладывалась по краям Синявинских болот, в 3-5 км от позиций противника, и подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Главный объект строительства - мост через Неву длина 1300 м - на первом этапе возводился как низководная свайно-ледовая эстакада с 2 метровыми пролётами. Через мост, построенный за 11 дней, пропущен первый сквозной поезд с Большой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7 февраля. Поезд подошёл к перрону полуразрушенного Финляндского вокзала Ленинграда в 10 часов 9 минут. В числе других грузов он доставил 800 т продовольствия - подарок из Челябинска. Вскоре после ввода ʼʼД. п.ʼʼ, 23 февраля повысились нормы выдачи продовольствия ленинградцам. Более капитальный высоководный железнодорожный мост через Неву был построен 25 марта 1943. Чтобы снизить эффективность артобстрелов противника, параллельно дороге был сооружён 18 километровый обход на 1,5-2 км ближе к озеру. Дорога имела и другое название - ʼʼКоридор смертиʼʼ. Поэтому поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии 7 мая 1943 была введена ʼʼживая блокировкаʼʼ, которую осуществляли стоявшие вдоль всей трассы на расстоянии видимости световых сигналов железнодорожники (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда). 25 мая ʼʼживая блокировкаʼʼ заменена полуавтоматической, что увеличило пропускную способность дороги до 32 поездов в ночь. В 1943 в Ленинград было доставлено 4,4 млн. т различных грузов (в 2,5 раза больше, чем по ʼʼДороге жизниʼʼ). После полного снятия блокады Ленинграда дорога утратила значение, частично разобрана.

Памятная монета выпуска 2000 г. (номинал 2 рубля),

на которой изображена полуторка, прорывающаяся

сквозь блокаду по льду Ладожского озера.

Ленинградский фронт создан 27 августа 1941 года на основании директивы Ставки ВГК от 23 августа 1941 года при разделении Северного фронта из соединений, боровшихся на непосредственных подступах к Ленинграду. В состав фронта вошли 8-я, 23-я, 48-я общевойсковые армии, Копорская, Южная и Слуцко-Колпинская оперативные группы. В дальнейшем в состав фронта входили 6-я, 10-я гвардейские, 4-я, 20-я, 21-я, 22-я, 42-я, 51-я, 52-я, 54-я, 55-я, 59-я, 67-я общевойсковые армии, 1-я, 2-я, 4-я ударные армии, 3-я, 13-я, 15-я воздушные армии. Перед фронтом стояла задача по прикрытию непосредственных подступов к Ленинграду и недопущения ᴇᴦο захвата противником. С 30 августа 1941 года он получил в оперативное подчинение Краснознаменный Балтийский флот. С 8 сентября 1941 года бои велись в условиях блокады города. К концу сентября того же года активное продвижение войск противника было остановлено. 17 декабря 1941 года соединения левого крыла фронта переданы на формирование Волховского фронта. Несколько попыток по деблокированию Ленинграда не увенчались успехом. 25 ноября 1942 года из частей ВВС фронта сформирована 13-я воздушная армия. В январе 1943 года войска фронта совместно с соединениями Волховского фронта прорвали блокаду Ленинграда и восстановили сухопутную связь города со страной. Окончательно снять блокаду удалось в ходе наступательных операций начала 1944 года. 21 апреля 1944 года из соединений левого крыла фронта создан 3-й Прибалтийский фронт. В дальнейшем соединения фронта участвовали в освобождении Карельского перешейка, Выборга, что создало условия для вывода Финляндии из войны. В сентябре - ноябре 1944 года соединения фронта приняли участие в боях на территории Прибалтики, освободили континентальную часть Эстонии, Моонзундский архипелаг. На этом наступательные действия фронта закончились. 16 октября 1944 года в состав фронта вошла 67-я армия из состава расформированного 3-го Прибалтийского фронта. 1 апреля 1945 года в ᴇᴦο состав были включены соединения Курляндской группы войск, сформированной на базе 2-го Прибалтийского фронта. Данные соединения продолжали блокирование группировки противника на Курляндском полуострове.

Породила множество легенд и знаменитых историй. Многие из них пережили сами марки машин. Одним из таких сюжетов является история о том, каким было первоначальное название автомобиля «Победа».

Зарождение проекта

«Победа» появилась на советских дорогах во второй половине 40-х годов. Этот проект был реализован на Задумка о новой легковой машине зародилась после того, как конструкторам стало ясно, что прежние «газовские» модели безнадежно устарели. Между ними и новейшим автопромом была значительная пропасть в десяток лет. С завершением Великой Отечественной войны советская экономика наконец начала восстанавливаться. Тогда же нашлись ресурсы и деньги на создание и массовый выпуск новой модели.

Первоначальное название автомобиля «Победа» обсуждалось уже на последнем этапе конструирования. Но сам проект нового автомобиля Горьковского автозавода появился еще в 1943 году. Тогда правительство дало задание специалистам ГАЗа разработать новую модель среднего класса. Отечественные мастера начали подбирать конструктивные элементы и примерную компоновку.

Роль Сталина в появлении «Победы»

Многих интересует, какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину. Неудивительно, что глава советского государства в то время контролировал все важные промышленные и автомобильные новинки в стране. Сталин стал инициатором Именно он перенастроил советскую экономику на форсированную индустриализацию. В том числе генсек лично курировал создание Горьковского автомобильного завода в 30-е годы. И в дальнейшем Сталин обращал пристальное внимание на то, что происходит на этом важном для всего государства предприятии.

В 1944 году в Кремле прошла презентация образца будущего автомобиля. Важность мероприятия была колоссальной. В случае успеха в верхах власти и разрешения от них на выпуск автомобиль должен был поступить в массовое производство.

Выбор названия

Так какое первоначальное название автомобиля «Победа» не понравилось Сталину? Первому лицу детально рассказывали обо всех особенностях представленного автомобиля. Наконец дошла очередь и до названия. Главе СССР предложили вариант «Родина». Вот какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа». Сталину такая «вывеска» не понравилась. Существует легенда о том, что он остроумно ответил вопросом на данное предложение: «И почем у нас теперь Родина?»

После этого название было закономерно отметено. Тем не менее для государственных чиновников, курировавших проект будущего автомобиля, было очень важно выбрать патриотический вариант. Поэтому следующим предложением стало наименование «Победа». Этот вариант устроил Сталина. «Родина» (то, какое первоначальное название планировалось для автомобиля «Победа») - единственная осечка в проекте.

Технические особенности

На первом этапе проектирования автомобиля были определены его основные стилистические и технические черты. Конструкторы решили подарить машине низкий пол салона, вынесенный над передней осью силовой агрегат, независимую переднюю пружинистую подвеску. Первоначальное название автомобиля «Победа» («Родина») планировалось дать обладателю бескрылого с обтекаемой формой. С точки зрения внешнего вида и визуальных решений по тому времени это были самые современные идеи. Согласно задумке конструкторов, «Победа» была не просто машиной. Она становилась символом престижности всей советской автоиндустрии.

Непосредственным руководителем проекта стал главный конструктор Горьковского завода Андрей Липгарт. Именно он окончательно утверждал все технические решения, связанные с характеристиками автомобиля. Липгарт же выбрал и эмблему для новой модели. Ею стала буква «М», которая была отсылкой к тогдашнему названию завода. В начале 30-х годов он был переименован в «Молотовец» в честь народного комиссара и приближенного Сталина Стилизованная буква на эмблеме напоминала зубцы а также чайку - символ великой реки Волги.

Влияние войны на автомобиль

Разумеется, первоначальное название машины «Победа» было патриотическим. Второй же вариант был еще более прямолинейным намеком на успех в Великой Отечественной войне. Во время боевых действий с нацистской Германией отечественные специалисты получили бесценный опыт работы с иностранными моделями автомобильной техники. Это были машины, захваченные у вермахта и непосредственно в Германии. Огромное количество транспортных средств оказалось в после войны в качестве трофейной техники.

Также значительное число моделей попало в страну из Америки. Власти США по программе ленд-лиза доставили в СССР множество легковых машин. Опыт использования этой техники помог советским специалистам определиться с техническими и дизайнерскими решениями, касавшимися нового транспортного средства. Поэтому неудивительно, что первоначальное название автомобиля «Победа» было отметено. Новое детище ГАЗа должно было стать еще одним памятником борьбе с войсками Третьего рейха.

Начало серийного производства

Первые автомобили «Победа» были произведены летом 1946 года. Эти модели, однако, были лишь черновыми вариантами. Специалисты обкатывали новинку и проверяли ее на наличие технических неисправностей. Анализ продолжался несколько месяцев. За это время с конвейера сошли 23 автомобиля. Все они потом стали уникальной коллекционной редкостью.

Первоначальное название автомобиля «Победа» в СССР было осуждено Сталиным. Конечно, генсек стал первым человеком, увидевшим серийную модель. Она была произведена в 1947 году. Сталину машина понравилась. После его одобрения началось настоящее массовое, серийное производство. В феврале 1948 года с конвейера сошла тысячная «Победа».

Необходимость модификации

«Победа» производилась в 1946-1958 гг. За этот период она пережила несколько модификаций. Произошло это потому, что к началу 50-х годов стали очевидными конструктивные недостатки прежде современной модели. Они были связаны с низкой функциональностью кузова. Потолок над задним сиденьем оказался неудобным для пассажиров. Багажник не мог похвастаться большим объемом.

Какое первоначальное название автомобиля «Победа» рассматривали конструкторы? Они хотели дать машине имя «Родина», но Сталин изменил этот выбор. Для того чтобы машина стала по-настоящему победоносной согласно своему названию, ее необходимо было обновить.

«Победа-НАМИ»

Среди проектов модификаций первого поколения знаменитого автомобиля особенно выделяется «Победа-НАМИ». Это название не было проектным. Оно является отсылкой к государственному научному центру в области автомобилестроения. Его специалисты предложили начать выпуск другой модификации знаковой машины.

Главные новшества заключались в том, что кузов фастбэк-седан должен был быть заменен обычным седаном. Передний диван в салоне предлагалось убрать, а на его место поставить раздельные сиденья с улучшенной отделкой. Перепланировка позволила бы увеличить полезное пространство, доступное для водителя и пассажиров. В целом разработка специалистов НАМИ сводилась к повышению комфорта. Эти идеи так и не были реализованы из-за дороговизны проекта.