Importsubstitution enligt ryska järnvägar: hur tyska tåg gjordes ryska i Ural. Busschef
Produkterna från Demikhovsky Machine-Building Plant är förmodligen bekanta för dem som ofta reser med elektriska tåg. Detta företag, beläget i Orekhovo-Zuevsky-distriktet i Moskva-regionen, producerar mer än 60% av ryska elektriska tåg. Bilarna som lämnade DMZ fungerar framgångsrikt i alla klimat - från Adler till Murmansk. Demikhovskie-tågen ansvarade för passagerartransporter under OS i Sotji 2014 och fotbolls-VM 2018.
1. Demikhovsky Machine-Building Plant grundades 1935. Först producerade han utrustning för den kemiska industrin, sedan ägnade han sig åt järngjutning för torvindustrin, och under det stora fosterländska kriget utförde han militära order. I slutet av 1940-talet gick företaget över till tillverkning av smalspåriga bilar för transport av torv. Det moderna stadiet av företagets utveckling började 1992, när DMZ omarbetades för produktion av pendeltåg.
2. Nu är anläggningen en del av Transmashholding JSC – en av världens största tillverkare inom järnvägsteknik. Företaget sysselsätter över 2 500 personer. Sedan 1992 har DMZ utvecklat 21 modeller av elektriska tåg och producerat mer än 9000 bilar, som nu körs inte bara i Ryssland utan också i OSS-länderna.
3. I genomsnitt producerar anläggningen 40 elektriska tåg per år, eller mer än 350 bilar. Huvudkunden är Central Suburban Passenger Company (TsPPK) - för det producerar DMZ 11-bilars elektriska tåg med likström EP2D, som körs i Kiev, Riga och Kursk riktningarna för Moskva-järnvägen. För Russian Railways tillverkar fabriken 4- och 6-bilars elektriska tåg med växelström EP3D. Du kan åka dem i Rostov-on-Don, Volgograd och Vladivostok.
4. Utöver vagnar tillverkar företaget motorboggier, reservdelar och komponenter till rullande materiel med flera enheter, utför översyn av elektriska tåg och tunnelbanevagnar, tillverkar och reparerar hjulsatser till tunnelbanevagnar. I genomsnitt producerar DMZ 250 hjuluppsättningar per månad för tunnelbanebilar av olika serier.
5. Auerbach programmerbar maskinoperatör. Här, inom området för bearbetningscentra, utförs borrning och fräsning av tunnelbanehjulsdelar.
6. Verkstad för tillverkning av hjulsatser och motorvagnar för elektriska tåg.
7. En mekaniker för mekanisk montering justerar upphängningen av växellådan på motorvagnen.
8. Plasmalaserskärning av smådelar utförs i inköpsbutiken.
9. Processen att montera och svetsa tak på vagnsektioner i vagnproduktionsverkstaden.
10. Montering och svetsproduktion av bilkarosser finns här.
11. Fabriken använder manuell svetsning och svetsning på automatiska och halvautomatiska maskiner.
12. Svetsning av kroppens sidovägg.
13. Flytta sidoväggen med en kran.
14. Väggen kommer att svetsas till andra kroppsdelar.
15. Karossen är monterad på glidbanor och monteringsställ.
16. Förarhytten är svetsad till karossen på huvudbilen. Den aerodynamiskt formade frontdelen är gjord av glasfiber.
17. Två linjer för montering och svetsproduktion. Till höger tillverkas nya vagnar av eltågen EP2D och EP3D och till vänster ses över de gamla vagnarna ED4M och ED4MK (M), som tillverkades tidigare.
18. Rengöring av svetsade sömmar.
19. Innan fönstren installeras anpassas öppningarna till en enda standard.
20. Måleriproduktion.
21. Här appliceras flera lager primer och färg på karossen.
22. På generalförsamlingsplatsen, på två linjer, installeras all utrustning som finns inuti och utanför bilen.
23. Ett mikroklimatsystem är installerat på taket. Den utför funktionen för luftkonditionering och ventilation och desinficerar även luften i kabinen.
24. En elektriker installerar utrustning på taket av en vagn.
26. Installation av LED-linjen inne i kabinen. Till skillnad från konventionella lampor lyser den upp bilen jämnt, och passagerarna känner inte effekten av "flimmande lampor".
27. Installation av en tätad mellanbilspassage. Det skyddar passagerarna från kyla och nederbörd och minskar ljudnivån i vagnen. Det gör att du bekvämt och säkert kan flytta från bil till bil.
28. Produktionslinjerna för den allmänna monteringssektionen består av nio positioner, på vilka de utför en viss typ av arbete: de sätter undervagnsutrustning, installerar fönster och dörrar, installerar soffor i salongen och så vidare.
29. Gränsöverskridande. Med dess hjälp rör sig vagnar mellan sektionerna. Efter att karossen är monterad och svetsad går de till färgverkstaden, sedan till den allmänna monteringslinjen och sedan till teststationen.
30. Kontroll av elektrisk utrustning med hjälp av ett speciellt stativ vid anläggningens teststation. Här testar experter det framtida elektriska tågets alla system: pneumatisk utrustning, dragkraft och bromsning, brandsäkerhet, videoövervakning, ljud- och bildmeddelande av passagerare och mycket mer.
31. Lågspänningsanslutningar mellan bilar.
32. Felsökning av automatiska dörrar.
33. Tåg kopplingsscheman.
34. Justering av förarkonsolen.
35. Slutarbete i kupén. Inredningen använder moderna slitstarka material. Hyttväggar och sidoväggar är gjorda av glasfiber, vilket ökar deras livslängd och kan enkelt bytas ut om de skadas.
36. Pricken över i:et är klistermärken med kundens logotyp och vagnnummer.
37. Innan de överlämnas till kunden lagras färdiga produkter på anläggningens järnvägsspår.
38. Masken på den elektriska tåghytten har en aerodynamisk form. Detta ger den ett modernt utseende. Dessutom kan nu "krokarna" inte rulla på hytten - det finns inga utstickande delar att hålla i.
39. DC elektriska tåg EP2D och EP3D förkroppsligar de modernaste tekniska lösningarna och uppfyller internationella krav på säkerhet, komfort och effektivitet.
40. Elektriska tåg har passiva säkerhetssystem (krocksystem) som skyddar passagerare och lokpersonalen vid en kollision med ett hinder. Energibesparande utrustning installerad på tåg sparar upp till 20 % energi.
41. Salongen monteras efter kundens önskemål. Detta tåg gjordes för Moskva-regionen. Färgen på sätena valdes av passagerarna själva. De deltog i undersökningen under presentationen av det första elektriska EP2D-tåget vid Rizhsky-järnvägsstationen. I Demikhov-tågens huvudvagnar har förutsättningar skapats för passage av passagerare med funktionshinder: det finns speciella hissar, platser för att fästa rullstolar, toalettrummen är av ökad storlek.
42. Hytten är utrustad med en modern enhetlig kontrollpanel, som visar tillståndet för värme, luftkonditionering och trafiksäkerhetssystem för enkel användning. Dessutom är kabinen utrustad med anordningar för automatisk körning, varning och kommunikation med passagerare.
44. Den tekniska kapaciteten hos Demikhovsky Machine-Building Plant gör det möjligt att producera upp till 400 elektriska tågvagnar per år.
45. Utöver produktionen sysslar anläggningen med översyn av tunnelbana och elektriska tåg.
46. Processen att montera underredet på en tunnelbanevagn.
Ursprungligen postat av brat_po_razumu. at Ryssland har etablerat produktionen av rullande materiel för passagerare: vi gör vad vi inte har gjort tidigarePå senare tid har det varit ett tjatande av stil: men innan gjorde vi all passagerarmateriel själva, och nu är det inte utan Siemens, ett exempel på tjat.
Det är svårt att säga vad som ligger mer i detta gnäll: fullständig okunnighet, analfabetism - eller rena lögner, eftersom situationen är precis den motsatta: under de senaste + -15 åren har produktionen av rullande passagerarmateriel skapats i Ryssland, som har aldrig funnits i Ryssland tidigare.
1. Dieseltåg.
Dessa arbetare på förorts- och interregionala rutter har inte tidigare producerats i Ryssland. Det huvudsakliga dieseltåget för Sovjetunionens järnvägar var det ungerska D-1-tåget från Ganz – MÁVAG-fabriken:
De var i Sovjetunionen 1964-1988. 605 tåg levererades (plus 89 tåg av dess förfaderserie D), 2540 bilar - 1210 motorer och 1330 släpvagnar. Sedan 1982 har släpvagnar för dessa tåg tillverkats i Rumänien.
De näst viktigaste var dieseltåg tillverkade av Riga Carriage Works, deras lista är DR-1: 55 tåg av basmodellen, 211 av modell A, 80 av modell P:
1997, vid vår nuvarande Mytishchi Metrovagonmash, lanserades produktionen av det första inhemska dieseltåget av en ny generation RA1 (91 tåg producerades), sedan 2005 - RA2 (mer än 100 tåg):
Således övergav Ryssland på kortast möjliga tid inte bara importen av dieseltåg och startade sin egen produktion från grunden, utan exporterar dem också. Bilden ovan är ett av 12 dieseltåg som vi levererade till Serbien.
2. Elektriska tåg.
Jag tar inte de lurviga tiderna, när 1929 sammansättningen av brittiska Vickers elektriska tåg organiserades vid Dynamo Moskva-fabriken, men det är känt att i modern tid var elektriska tåg inte på något sätt rysktillverkade på vägarna i USSR. Riga Carriage Works producerade flera modeller av elektriska tåg, varav den mest massiva var ER2, de tillverkades i olika modifieringar av cirka 7 000:
Det första elektriska tåget av rysk produktion - till en början bara en bil, liknande Riga ER29 och kopplat in i samma elektriska Riga ER2-tåg - byggdes vid maskinbyggnadsfabriken Demikhovsky 1993, och samma år - ET2-tåget i Torzhok. För närvarande, i Ryssland, har inhemska elektriska tåg av olika modeller utvecklats och massproduceras, på bilden - ED4MKM-AERO:
Dessutom är Svalan också ett elektriskt tåg. För närvarande slutför Ural Lokomotiv byggandet av en anläggning för tillverkning av detta elektriska tåg i Verkhnyaya Pyshma, Sverdlovsk-regionen.
3. Passagerarelektromotiv.
Egentligen utvecklades inte elektriska passagerarlok och tillverkades inte bara i RSFSR utan också i Sovjetunionen i allmänhet. På grund av detta betjänades passagerartågen av ombyggda godselektriska lokomotiv (passagerare-och-frakt) - vilket inte är bra, och storleken på produktionen var liten: till exempel VL60P (dvs ombyggd till ett passagerarlok) var 301 enheter produceras.
De viktigaste elektriska passagerarloken i Sovjetunionen var de tjeckoslovakiska elektriska lokomotiven Skoda (de är baserade på det schweiziska företaget Winterthurs elektriska lokomotiv med Sécheron-företagets drivkraft, tjeckerna köpte en produktionslicens av dem).
Sovjetunionen köpte dem i stora mängder:
DC - ChS1 (102 enheter, 1957-1960), ChS2 (944 enheter, 1963-1973), ChS2M (2 enheter, 1965), ChS2T (119 enheter, 1972-1976), ChS3 (87 stycken, 12001), 12 enheter, 1974-1979), ChS6 (30 enheter, 1979-1981), ChS7 (291 enheter, 1981-2000)
växelström: ChS4 (230 enheter, 1965-1972), ChS4T (510 enheter, 1971-1986), ChS8 (82 enheter, 1983-1989) -
Dessutom köpte Sovjetunionen elektriska lok i Tyskland - från Siemens-Schuckert, modell K:
Jag hittade dem, de reste med oss i Bataysk fram till 1978.
Sovjetunionen köpte också elektriska lok i Frankrike - från Alstom, modell F:
Dessa ellok kördes 1959-1987, totalt 50 exemplar köptes in.
För närvarande är alla elektriska passagerarlok designade och tillverkade i Ryssland., bilden visar Novocherkassk EP20 dubbel strömförsörjning (både AC och DC):
Således, På kortast möjliga tid utvecklade och masstillverkade Ryssland det man tidigare inte producerat, utan importerat.
4. Långväga personbilar och matbilar.
Redan 1971 rapporterade det arbetande folket i DDR med VEB Waggonbau Ammendorf högtidligt om överföringen av den 12 000:e långväga passagerarvagnen till de sovjetiska järnvägarna. Dagen då den 13 000:e vagnen kommer att levereras är inte långt borta, försäkrar fabrikens arbetare:
Kanske någon glömde (eller låtsas) - men detta importerades till Sovjetunionen:
Totalt importerades från och med 1985 nästan 30 000 bilar bara från DDR - 22 200 bilar från Ammendorffabriken och 5 200 från Görlitz. 1986-1990 Ytterligare 5 000 vagnar var planerade att levereras.
För närvarande har Ryssland helt övergett importen av personbilar och producerar allt själv:
5. RIC klass bilar.
Jag pekade ut dem separat, för om kupébilar importerades massivt till Sovjetunionen, men de fortfarande tillverkades i landet, och internationella bilar aldrig utvecklades och tillverkades varken i det ryska imperiet eller i Sovjetunionen, importerades alla bara.
För närvarande har Ryssland helt övergett sin import, har utvecklat och massproducerat RIC-klassbilar.:
6. Personbilar för smalspåriga järnvägar.
Den grundläggande passagerarvagnen för smalspåriga järnvägar i Sovjetunionen var en vagn köpt i Polen, tillverkad av Pafawag, serie 1Aw / 2Aw / 3Aw. Totalt köptes 560 enheter.
Åh, jag brukade åka på dem som barn - trots allt brukade vi gå längs Zhukovsky, Kratovo-järnvägen, och bilden är därifrån:
För närvarande, Ryssland gick över till egen utveckling och tillverkning av personbilar för smalspåriga vägar, i synnerhet tillverkas de av Kambaras maskinbyggnadsfabrik i Udmurtia, modell VP750.
Redan precis börjat förstå, fördjupa mig i järnvägstransporter, märkte jag att alla tåg heter samma person. Snarare, i ansiktet var de bara olika (hytterna var väldigt olika), men i allt annat (om du inte tittar på hytten) var de på något sätt oanständigt lika. Det fanns till och med en tanke en gång att inte dela upp i olika modeller där (ER, ED, etc.), utan att göra allt i ett material. Men trots all denna likhet fanns det fortfarande vissa skillnader. Och faktiskt i detta vill jag reda ut det lite.
Egentligen planerades de första projekten för elektrifiering av järnvägar exakt där fördelarna med elektrisk dragkraft var mest uppenbara i bergsområdet (Surampasset blev ett pilotprojekt) och i förortsområden med stor passagerartrafik, där det finns små körningar och ett stort antal hållplatser (jag har redan en fråga om elektrifiering). För första gången introducerades elektrisk dragkraft i förortspassagerartrafiken på Sovjetunionens järnvägar 1926 i Baku. Vid det här laget cirkulerade 12 par passagerartåg med ånglok på den 18,6 km långa lokala järnvägssektionen som förbinder Baku med oljefälten Sabunchi och Surakhani, byggda 1880. Intervallet för tågrörelser var 1,5-2 timmar, rutthastigheten var cirka 16 km/h. Med tanke på de extrema svårigheter som arbetare upplever när de reser till jobbet, och förekomsten av överkapacitet vid den moderniserade Bibi-Heybat TPP, som drivs med eldningsolja, föreslog Baku stadsfullmäktige att vägen skulle elektrifieras. Elektrifieringen började 1924 efter överföringen av Baku-Sabunchi-sektionen från den transkaukasiska vägen till Bakurådets jurisdiktion. Ett likströmssystem med en spänning på 1200 V användes med hjälp av de befintliga förrevolutionära utvecklingarna för sektionen Petersburg-Oranienbaum och motorgeneratorer och enarmaturomvandlare tillverkade för det vid Dynamo-fabriken. Motorvagnar för Baku-Sabunchi-järnvägen byggdes vid Mytishchi Carriage Works, elektrisk utrustning från Dynamo-fabriken och det österrikiska företaget Elin installerades på bilarna och bromsutrustningen installerades av det tyska företaget Knorr.
Den första elektrifierade järnvägen i Sovjetunionen öppnades den 6 juli 1926 på sektionen Baku-Sabunchi-Surakhani
Elektrisk dragkraft i RSFSR, i enlighet med GOELRO-planen, introducerades först på förortssektionen Moskva - Mytishchi norra vägar 1929. Den här webbplatsen var en av de första lanseringsplatserna i den första femårsplanen. Vid val av typ av ström och spänning för förortstrafik övervägdes olika alternativ för likströmssystem med en spänning på 600-800, 1200-1500 och 3000 V, samt enfas växelström. Å ena sidan krävdes det att så mycket som möjligt minska kopparförbrukningen för kontaktnätet, vilket uppnås med en spänningsökning. Å andra sidan måste tillräcklig tillförlitlighet hos bilarnas elektriska utrustning säkerställas. På 1920-talet, med tanke på utvecklingen av produktion och teknik, var det inte möjligt att säkerställa tillförlitligheten av utrustningens drift vid en spänning på 3000 V. Därför antogs ett likströmssystem med en nominell spänning på 1500 V för elektrifiering, som senare blev basen för elektrifiering av andra sektioner med dragkraft med flera enheter. 1500 V-elektrifieringssystemet var inte unikt och användes i andra länder, som Frankrike och Holland. Rörelsen betjänades av trebilssektioner av Sv-serien, bestående av en motorbil och två bogserade, varav en hade ett bagageutrymme:
Bogserad vagn av det elektriska tåget SM 3, ombyggd från C B, med pneumatiska dörrar
Egentligen blev de elektriska tågen i C-serien, som började byggas 1929 på olika vägar i Sovjetunionen, den första serien av inhemska elektriska tåg. Bokstaven "C" indikerar att elektriska tåg skapades för att arbeta på MED Northern railways (Moskva-Mytishchi var vid den tiden en del av den norra järnvägen). Eltågen bestod till en början av en eller två sektioner med flera enheter (plus två bogserade vagnar för varje), men med en ökning av persontrafiken ökade antalet sektioner till tre (9 vagnar). En del av bilarna kunde kopplas loss vid mellanstationer för att öka effektiviteten i transporterna.
Sedan 1933 började ett antal förortsområden gradvis överföras från ånga till motorvagnsdragkraft. 1933 öppnades rörelsen av tåg med flera enheter på Moskva - Obiralovka (nuvarande Zheleznodorozhnaya) delen av Moskva-Kursk-vägen. Elektrifieringen av Oktyabrskaya-vägen började från förortssektionen Leningrad - Ligovo, på vilken rörelsen av elektriska tåg öppnade den 5 mars 1933. 1933 elektrifierades också sektionerna av Leningrad - New Peterhof Oktyabrskaya, Moskva - Lyubertsy på Moskva-Ryazan-vägen. Under de följande åren elektrifierades sektionerna Reutovo - Balashikha, Novy Peterhof - Oranienbaum, Ligovo - Gatchina och Lyubertsy - Ramenskoye på dessa linjer med 1500 V likström. 1936-1937 elektrifierades sektionen Mineralnye Vody - Kislovodsk Ordzhonikidzevskaya, 1938-1939 - sektionen Moskva-Kalanchevskaya - Podolsk av vägen Moskva-Kursk. Alla förortsrutter som trafikerades av St. elektriska sektioner, främst i Moskva- och Leningradnoderna, var utrustade med höga passagerarplattformar. Alla förkrigståg byggdes för 1500 V. Beslutet att stoppa ytterligare elektrifiering vid en spänning på 1500 V togs 1947, men driftsättningen av de nyelektrifierade sträckorna fortsatte till 1949:
Eltåg Sv
Efter kriget skedde ytterligare en ökning av passagerartrafiken i navet i Moskva. Det beslutades att gradvis överföra hela noden till ett progressivt dragsystem med en spänning på 3000 V. Den första i Moskva-noden, Odintsovo - Golitsyno-sektionen med en längd av 20 km, elektrifierad med en spänning på 3000 V, lanserades år 1949.
Dessutom beslutade Järnvägsministeriet att från och med 1949 införa dragkraft med flera enheter i stora järnvägsknutar som redan har elektrifierade sektioner med en spänning på 3000 V (Chelyabinsk, Perm, Murmansk, Sverdlovsk, Tbilisi, Zaporozhye) för godstrafik , samt återigen elektrifierade avsnitt Riga - Kemeri av den lettiska vägen. Förutom Dynamo- och MMZ-fabrikerna (Mytishchi Machine-Building Plant), kom även RVZ (Riga Carriage Building Plant) med i produktionen av tåg. Även om Dynamo-fabriken vid den tiden var flaggskeppet för produktionen av elektriska tåg, började Riga-fabriken också aktivt utveckla och genomföra sin egen utveckling. Tillverkningen av serie C-tåg fortsatte till 1958, medan driften på vissa ställen genomfördes nästan fram till slutet av 90-talet:
Elektriskt tåg С Р З Н - bokstaven Р i indexet betyder "Riga", index 3 - modifiering under 3000 volt
1955 tillverkades en experimentell MV elektrisk sektion vid RVZ. Det skiljer sig från de tidigare elektriska tågen Ср producerade av RVZ med en ny kaross med en rymligare kontrollhytt i en av vagnarna för varje sektion och kraftfullare elmotorer, som dessutom har en ramupphängning. Det är en slags övergångslänk från elektriska sektioner C till elektriska tåg ER:
Elsektioner SN (North New) utvecklad av RVZ
Nästa steg i utvecklingen av elektriska tåg i Sovjetunionen började 1957 med lanseringen av det elektriska tåget ER1 (Riga elektriska tåg, typ 1) vid anläggningen i Riga. Vilket gav upphov till nästa familj av elektriska tåg i Sovjetunionen.
Relativt låg acceleration under tågacceleration (0,45 m / s²), låg designhastighet (85 km / h) för tåg i C-serien i mitten av 1950-talet började begränsa tillväxten av genomsnittliga tekniska hastigheter för förortstrafik. Sektionerna i CH-serien, även om de hade en högre designhastighet (130 km / h) och dragmotorer med en effekt på 200 kW, kunde inte öka reshastigheten avsevärt, särskilt på korta sträckor. 1957 började Riga Carriage Works (RVZ), med deltagande av Riga Electric Machine Building Plant (REZ) och Moscow Dinamo Plant, att skapa det elektriska tåget ER1.
I ER1 lades först och främst principen om uppställning av bilar, som blev av tre typer:
Пг (släpt huvud), Мп (motoriserat mellanliggande) och Пп (släpt mellanliggande). Dessutom var ett nödvändigt krav att det inte skulle finnas mindre än hälften av motorvagnarna. Det är därför den minsta tåglängden var 4 vagnar (två Mp och två PG)
Eltåg ER1
Det elektriska tåget ER1 (tillverkat från 1957 till 1962) blev inte bara den förstfödda i ER-familjen, utan fungerade också som grunden för skapandet av dess nästa representanter. Olika ändringar började omedelbart dyka upp på grundval av den. Så till exempel har ER6 ett recuperativt reostatbromssystem (innan det användes ett elektropneumatiskt), och till exempel ER10-modellen (som inte heller gick i serie) hade tre vestibuler istället för två - för att påskynda ombordstigning och avstigning av passagerare:
Eltåg ER10
Jo, 1962 dök det elektriska tåget ER2 upp, som skilde sig från sin föregångare ER1 i mer avancerad elektrisk utrustning och kombinerade effekter. Faktum är att utgivningen av dessa tåg (av olika modifieringar) fortsatte fram till 1984, i ungefär tre decennier efter det fortsatte olika tåg i denna serie (även producerade på RVZ) att dyka upp. Det behöver inte sägas att sedan andra hälften av 1960-talet, under mer än fyra decennier, utförde de huvuddelen av förortspassagerartrafiken på Sovjetunionens järnvägar och det postsovjetiska rymden:
Eltåg ER2
Faktum är att alla idéer om elektriska tåg - deras interna struktur (vestibuler, fönster, bänkar, etc.) bildades på basis av ER2:
ER2 elektriska tågsalong
En annan innovation med ER2 var möjligheten att komma in i både höga och outrustade låga plattformar (ER1 var endast avsedd för höga plattformar):
Jämförelse av utsignalerna från ER2 och ER10 elektriska tåg
Typiska rundade hytter tillgängliga i ER-ok-familjen:
ER2 elektrisk tågkabin,
Utvecklingen av de idéer som implementerades i ER10 (med hänsyn till utvecklingen av ER2) fortsatte till exempel i ER22 (i allmänhet producerades en hel del tåg i ER-serien), men en så massiv implementering som med ER2 fungerade inte:
Eltåg ER22
Men experiment med strömförsörjning från växelström (25 kV, 50 Hz), som också började introduceras i Sovjetunionen redan i slutet av 50-talet, gick mycket mer framgångsrikt. 1961, på basis av ER1, släpptes en version för växelström - ER7:
elektriskt tåg ER7
Och 1962, samtidigt som ER2, tillverkades ett liknande växelströmståg, ER9, som blev ett lika massivt tåg. Faktum är att ER2 och ER9 blev huvudtågen på den tidens förorts- och korta intercitylinjer. Utåt skilde de sig i allmänhet inte mycket och var enade sinsemellan:
Eltåg ER9
På 70- och 80-talen gjordes många modifieringar av ER-tåg, men i själva verket, trots små skillnader i utseende (främst i kabinen), förblev de samma tåg från början av 60-talet:
Eltåg EM2
Eltåg ER2K
På grund av deras egenheter användes elektriska tåg för förortstransporter, men redan i mitten av 60-talet slutfördes en uppsättning arbeten på Sovjetunionens järnvägar för att bestämma huvudparametrarna för rullande materiel med en designhastighet på 200-250 km / h (vilket skulle göra det möjligt att använda denna typ av transport för intercitymeddelanden). Så här såg det elektriska tåget ER200 från samma RVZ upp - 1973 producerades det första tåget, och 1984 började den regelbundna driften av dessa tåg mellan Moskva och Leningrad. Restiden var 4 timmar 50 minuter. Under de efterföljande åren, när vägsektionerna rekonstruerades, minskade restiden (deras drift fortsatte i huvudsak till 2006) - men tyvärr, på grund av Sovjetunionens kollaps, fortsattes inte detta projekt (vilket är synd):
Eltåg ER200
Efter Sovjetunionens kollaps blev Riga Carriage Works främmande för Ryssland. I detta avseende uppstod ett behov av att bemästra produktionen av elektriska tåg för Ryska federationens järnvägsministerium vid ryska företag. Redan i början av 80-talet beslutades det att starta produktion av elektriska tåg liknande RVZ-tåg vid Demikhovsky Machine-Building Plant (DMZ). Tidigare har DMZ specialiserat sig på smalspåriga bilar för torvutvinning och dumpningsbilar, men senare beslutades att omforma denna anläggning för produktion av ytterligare bogserade bilar för RVZ-elståg. Längden på vagnskarossen var tänkt att vara 21,5 m i enlighet med kroppslängden för projektet DC elektriskt tåg ER24. Efter att Lettland blivit självständigt beslutades det att sätta upp produktion av fullfjädrade elektriska tåg vid DMZ. Ungefär samtidigt började RAO VSM arbetet med att bemästra produktionen av elektriska tåg vid anläggningarna i TorVZ (Torzhok). Som ett resultat uppstår en kamp mellan DMZ och TorVZ för skapandet av det allra första ryska postsovjetiska elektriska tåget.
Den tidigare nämnda lovande ER24:an var grunden för deras tåg på DMZ, som betecknade deras förstfödda ED2T. När det gäller TorVZ beslutades det att skapa en produkt enligt dokumentationen för det elektriska tåget ER2T, vars serieproduktion redan hade bemästrats på RVZ lite tidigare (1988). Som ett resultat skilde sig tåget som skapades i Torzhok, betecknat ET2, från ER2T främst i den anti-vandaliska designen av sätena och något i elementen i bilens karosser. ET2 dök upp lite tidigare än ED2T - därför anses det vara det första ryska elektriska tåget. Utåt är de praktiskt taget omöjliga att skilja (likväl som praktiskt taget omöjliga att skilja från ER2T):
Eltåg ET2
Eltåg ED2T
På liknande sätt med likström behärskade de vid Demikhovsky-fabriken produktionen av växelströmståg. Först ED9T (analog av ER9T), och lite senare, redan moderniserad (och mer bekväm - med breda vestibuler, till exempel) ED9M:
Eltåg ED9T och ED9M
Förresten, ED4M har redan blivit en analog av ED9M i raden av DC-tåg:
Eltåg ED4M
Om allt var relativt smidigt med förortståg, så fungerade det inte på något sätt med höghastighetståg. Det gick inte att använda erfarenheten av att utveckla ER200 i Ryssland, så vi bestämde oss för att försöka utveckla allt från grunden. Resultatet blev ett extremt misslyckat ES-250-projekt (dess sorgliga historia har redan beskrivits på många ställen och i allmänhet förtjänar en separat historia), men i allmänhet har de för tillfället övergett designen av sin höghastighet tåg:
Eltåg ES-250 "Sokol"
Istället får vi för närvarande erfarenhet av att köra importerade höghastighetståg och höghastighetståg, med utsikterna kanske en dag börjar designa något så här hemma:
Elektriskt tåg EVS-1 "Sapsan"
Eltåg Sm6 "Allegro
Eltåg ESH2 "Eurasia"
Förresten, höghastighetståg ES2G "Lastochka" (som är en rent tysk utveckling av Siemens) har redan börjat tillverkas på licens i Ryssland (de första "Svalorna" ES1 levererades från Tyskland):
Elektriska tåg ES1 "Lastochka"
I allmänhet, om allt fortfarande är extremt vagt med höghastighetståg och höghastighetståg, pågår för närvarande ganska intressanta processer med vanliga elektriska förortståg. Om den första ryska ET / ED i huvudsak var kopior av samma ER-ok och ärvde både många fördelar och många nackdelar (detta är trots allt samma tåg som utvecklades i mitten av 50-talet), nu börjar nya elektriska tåg dyka upp generationer.
DMZ har lanserat nya tåg EP2D (likström) och EP3D (växel). Även om de faktiskt är en ytterligare modifiering av ED4M / ED9M-serien, har några innovationer dykt upp (så att säga, nu är en av huvudvagnarna motoriserad (Mg), vilket gör det möjligt att minska tågets längd till två bilar - det är viktigt för lätt belastade sektioner.
Elektriskt tåg EP2D
Längs vägen börjar till exempel utvecklingen och produktionen av elektriska tåg att hanteras av Tver Carriage Works (som fram till dess endast ägnat sig åt tillverkning av bilar). Enligt planen kommer tågen dit att använda asynkrona dragmotorer (förut var allt bara på samlarmotorer - som den stora majoriteten av järnvägsmateriel). Med ett ord, om det för en tid sedan verkade som om det rådde fullständig stagnation i denna mycket konservativa industri, så har nyligen någon form av obehaglig, men rörelse har beskrivits:
Eltåg EP2TV på utställningen
P.S. Litet förtydligande. Förutom mina egna bilder (färg) använde inlägget även material från Wikipedia!
Lokproduktion
Produktionskapaciteten hos ryska lokomotivbyggnadsföretag tillåter produktion av 1200 lok per år. Inhemska transportteknikföretag från 2008 till 2012 mer än 2750 lok tillverkades, inklusive 201 diesellok, 1304 elektriska lokomotiv, 913 växlingsdiesellok och 339 gruvelektriska lok.
Den huvudsakliga produktionskapaciteten för lokomotivbyggande företag är koncentrerad till sådana regioner som det centrala federala distriktet, de södra och Ural federala distrikten. Ledaren inom produktionen av rullande dragmateriel är Central Federal District, där 41,3 % av det totala antalet lok som tillverkades 2012 producerades.
Största loktillverkarna 1520 Space
| Ryssland |
|
|
|
|
|
|
| Ukraina |
|
| Kazakstan |
|
|
Tillverkning av godsvagnar
Den huvudsakliga produktionskapaciteten för bilbyggande företag i Ryssland tillåter produktion av upp till 90 000 godsbilar per år. Inhemska transportteknikföretag från 2008 till 2012 mer än 251 000 godsbilar tillverkades och produktionstillväxten var 168,7 % (71,8 tusen bilar 2012 mot 42,6 tusen bilar 2008).
Den huvudsakliga produktionskapaciteten för bilbyggande företag är koncentrerad till sådana regioner som Ural Federal District, Volga, Sibirien och Central Federal District. Ledaren inom produktionen av godsbilar är Ural Federal District, där 39% av det totala antalet bilar som producerades 2012 producerades.
Stora tillverkare av godsvagnar 1520 Space
| Ryssland |
|
|
|
|
|
|
| Ukraina |
|
|
|
|
|
|
| Vitryssland |
|
| Kazakstan |
|
Tillverkning av personbilar
De viktigaste produktionsanläggningarna för ryska personbilstillverkare tillåter produktion av upp till 4 100 vagnar. i år. Inhemska transportteknikföretag från 2008 till 2012 Cirka 8900 personvagnar tillverkades, inklusive cirka 3700 lokdragna vagnar, 3079 elektriska tågvagnar, 666 spårvagnsvagnar och 1455 tunnelbanevagnar.
Den huvudsakliga produktionskapaciteten för bilbyggande företag är koncentrerad till sådana regioner som det centrala federala distriktet, Ural och nordvästra federala distrikt. Ledaren inom produktionen av personbilar är Central Federal District, där 93,6% av det totala antalet bilar som producerades 2012 producerades.
Stora tillverkare av personbilar 1520 Space
| Ryssland |
|
|
|
|
|
|
|
| Ukraina |
|
Drift av tåget är möjlig vid omgivningstemperaturer från +40 ° C... -40 ° C utan särskilda begränsningar, med hänsyn till förhållandena i det maritima klimatet. De maximala driftstemperaturerna för säkerhetssystemsutrustning som är öppen utanför bilen och utan uppvärmning är +50 ° C ... -55 ° C. Under produktionen används speciella material som är lämpliga för användning i dessa temperaturområden.
Tillsammans med ett brett temperaturområde tas hänsyn till olika klimatzoner för drift, och därför har åtgärder vidtagits för att utesluta ansamling av is, snö och kondensat i olika delar och enheter av den rullande materielen, till exempel genom att använda hermetiskt förslutna komponenter, installation av lokala värmesystem och avloppssystem.
De regulatoriska kraven för elektromagnetisk kompatibilitet i Ryska federationen är mycket strängare jämfört med europeiska krav. I detta avseende har många åtgärder vidtagits för att minska elektromagnetisk strålning, såsom installation av EMC-filter, skärmning, etc.
På grund av skillnaden i spårvidden från den västeuropeiska och med hänsyn till förhållandena beträffande spårets skick, har boggin på Desiro RUS-seriens tåg ("Svalan") genomgått en förbättring.
Ryska system integrerades i tåget och förbättrades på motsvarande sätt: trafiksäkerhet BLOC och teknisk radiokommunikation. För trafiksäkerhetssystemet används modern utrustning. För teknisk tågradiokommunikation används ett system som använder traditionella ryska frekvenser på 2 MHz och 160 MHz, vilket också tillåter användning av ett digitalt radiokommunikationssystem av GSM-R-standarden (röstöverföring) 900 MHz och ett digitalt radiokommunikationssystem av TETRA-standarden (röst- och dataöverföring) 460 MHz.
För att säkerställa kontinuerlig diagnostik av BLOCK-systemets tillstånd och det elektriska tågets tågradiokommunikation är de anslutna till tågstyrsystemet.
Om det är nödvändigt att öka passagerarkapaciteten tillåter utformningen av det elektriska tåget dig att koppla två tåg av samma typ till ett tåg. En Scharfenberg automatisk koppling är installerad på varje huvudvagn, som ger automatisk mekanisk anslutning, såväl som automatisk anslutning av elektriska och pneumatiska system av tåg. För anslutning med automatisk koppling typ CA-3 som används i Ryssland ingår specialadaptrar i leveranssetet.
Bilkarossramen är en bärande svetsad lätt integrerad struktur som använder extruderade aluminiumprofiler och utför den nödvändiga bärande funktionen för nyttolasten och alla delar och komponenter som är monterade i karossen.
Huvudbilarnas karosser är dessutom utrustade med modulära antikollisionsblock i stål. Dessa block är monterade på A-stolparna på aluminiumkroppen och tjänar till att absorbera energi vid kollisioner.
Vid konstruktion och tillverkning togs hänsyn till kraven i ryska standarder för kroppens motstånd och kopplingen mot stötbelastning.
En ungefärlig bild av en bilkaross och krockelement i huvudbilen
Tåget har ett videoövervakningssystem både inne i passagerarutrymmet och utanför tåget för att övervaka passagerarutrymmet och processen för av- och påstigning av passagerare.
Att placera tågmaterielen på taket och i underredesutrymmet gjorde det möjligt att maximera användningen av vagnarnas inre utrymme för att ta emot passagerare.
Utformningen av kupén säkerställer passagerarnas säkerhet när de rör sig i kupén.
Tränare
Växlingsdörrar finns i båda ändarna av varje bil.
Strukturellt är alla dörrar till mellanbilspassager gjorda i form av tvåbladiga brandsäkra skjutdörrar. De har lämpliga ramar, brandsäker glas och lämpliga tätningar.
Korsningarna är helt omgivna av en väderbeständig sufflé.
Takelementen utgör den övre dekorativa änden av kupéns inre område och innehåller integrerad belysning, högtalare, elledningar och ventilationsgaller (för luftkonditioneringssystemet). Beklädnadselementen är utformade på ett sådant sätt att det inte finns några vassa hörn och kanter. Det finns inga utsprång och "öppna fogar" mellan de enskilda elementen. Armaturradens lock täcker skruvanslutningarna bakom den.
Tåget är utrustat med sittplatser med ökad komfort och sittplatser för kupén.
Platsen för sätena i högkomfortkabinen: 2 + 2.
Placeringen av sätena i passagerarutrymmet: 2 + 3.
Fällbara säten är installerade i de multifunktionella områdena.
Fördelningen av den förberedda tilluften sker genom luftkanalerna.
Det elektriska tåget "Desiro RUS" ("Svalan") är utrustat med två block av sanitetsutrustning i ett 5-vagnståg. Blocken är placerade i tågets huvudvagnar och är universella badrum med specialutrustning för personer med funktionsnedsättning.
Badrum
För transport av skidor under vinter-OS i Sotji 2014 finns en speciell hopfällbar hållare i varje huvudvagn bredvid de bakre yttre entrédörrarna, som förhindrar dem från att falla under körning.
För transport av skrymmande bagage har varje vagn två bagagehyllor utöver bagagehyllorna.
Multifunktionellt område med bagagehyllor, skidhållare och plats för rullstolar
Varje bil är utrustad med en kompakt luftkonditioneringsenhet installerad på taket av bilkarossen. Dessutom är varje huvudbil utrustad med en kompakt klimatkontrollenhet för förarhytten, som fungerar oberoende av klimatinställningen i kupén. Den återcirkulerade luften desinficeras med ultraviolett strålning.
Under normala driftsförhållanden ger klimatsystemet luftväxling, uppvärmning och kylning av luft i passagerarhytter och förarhytt.
Elektriska tåg i serien "Desiro RUS" ("Svala") produceras i en tvåsystemsdesign med möjlighet till strömförsörjning från två typer av ström - 3 kV DC och 25 kV, 50 Hz AC.
Huvudtåget består av två motordrivna huvuden och tre icke-motoriserade vagnar.
Typer av bilar och deras grundläggande konfiguration
Vagn typ A, B
Huvudkomponenter
Behållare med dragomvandlare (pulsväxelriktare och fyrkvadrantregulator) och behållarkylenhet;
bromsmotstånd;
motorvagnar;
sandlåda och sandtorkningsanläggning;
BLOCK-system;
tågradioinstallation;
klimatinstallation av förarhytten;
bromssystem vid 160 km/h (bromsstyrenhet),
pneumatiskt system .
Intern layout
Intern utrustning
förarhytt;
salong med hög komfort;
passagerarutrymme;
toalett.
Vagn typ C, E
Huvudkomponenter
Strömavtagare;
behållare med huvudtransformator och linjefilterdrossel;
behållare med extra omvandlare och laddare;
kylenhet för ledningsfilterchoke, hjälpomvandlare och batteriladdare;
huvudströmbrytare 3 kV DC och 25 kV AC;
ackumulatorbatteri;
extra kompressor;
icke-motoriserade vagnar;
ingång för plattformar 200, 1100 och 1300 mm;
pneumatiskt system;
klimatinstallation av passagerarutrymmet;
central styrenhet.
Intern layout
Intern utrustning
Passagerarutrymmet.
Typ D vagn
Huvudkomponenter
Icke-motoriserade vagnar;
kompressorer;
ingång för plattformar 200, 1100 och 1300 mm;
bromssystem vid 160 km/h (bromsstyrenhet)
pneumatiskt system;
parkeringsfjäderbroms,
behållare med utrustning 380 V;
klimatinstallation av passagerarutrymmet.
Intern layout
Intern utrustning
Passagerarutrymmet.
För att övervinna Rysslands tekniska och tekniska eftersläpning från de avancerade länderna i världen när det gäller utvecklingsnivån för järnvägsteknik, beslutades det att på Ryska federationens territorium etablera ett samriskföretag med Siemens AG för att producera elektrisk tåg av Desiro RUS-serien. Som en del av denna uppgift, den 21 september 2010, undertecknade Russian Railways ett kontrakt med Siemens AG om köp av 16 elektriska tåg för förortspassagerartransporter med början av lokaliseringen av deras produktion i Ryska federationen. Enligt villkoren i kontraktet bör nivån på lokalisering av produktionen av elektriska tåg nå cirka 35 % 2014. I framtiden är det planerat att öka antalet elektriska tåg som produceras av det gemensamma företaget baserat på eltåget Desiro RUS. Sedan 2017 bör lokaliseringsnivån för deras produktion vara minst 80%.
I samband med ökad konkurrens på transportmarknaden och ökande kunders krav på att förbättra kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna kan en systemisk ökning av effektiviteten i järnvägskomplexet uppnås enbart genom implementering av banbrytande lösningar. Detta projekt är en av de strategiska riktningarna för företagets utveckling för ryska järnvägar.
Lokaliseringsprojekt för produktion av elektriska tåg i Lastochka-serien
I maj 2010, vid det internationella forumet i Sochi, undertecknades ett 3-sidigt memorandum som lade grunden för att organisera produktionen av moderna elektriska tåg med ett asynkront dragsystem i Ryssland. "Om produktion, leverans och underhåll av moderna ryska elektriska tåg." I enlighet med Memorandumet organiserar Siemens AG i Ryssland ett joint venture för tillverkning av elektriska tåg i Desiro Rus-serien. Dessa elektriska tåg kommer att tillverkas av samriskföretaget på Ryska federationens territorium på grundval av de olympiska elektriska tågen, det första färdiga elektriska tåget ska levereras 2015, medan andelen komponentenheter och tågdelar som produceras i territoriet av Ryska federationen senast 2017 bör nå 80 %.
Samriskföretagets kapacitet beräknas producera upp till 200 järnvägsvagnar per år.
Under 2010 genomförde Russian Railways, tillsammans med Siemens AG, en omfattande analys av alla möjliga produktionsplatser, som ett resultat av det utförda arbetet valdes Sinara Group CJSC-produktionsplatsen i Verkhnyaya Pyshma, Sverdlovsk-regionen.
Den 18 november 2010, i Jekaterinburg, ingick Russian Railways och Siemens AG ett avtal om att etablera ett ingenjörscentrum för utveckling av rullande materiel med flera enheter.
För att genomföra parternas avsikter kommer ett Engineering Center att skapas, som kommer att bli en specialiserad underavdelning i strukturen för samriskföretaget för produktion, leverans och underhåll av moderna ryska elektriska tåg. Engineering Centers huvudaktiviteter kommer att vara: utveckling av design och teknisk dokumentation baserad på de regler och förordningar som tillämpas i Ryska federationen, med hänsyn till införandet av ny teknik, i syfte att tillverka elektriska tåg av "Desiro Rus" ("Svala") serie på ett joint venture; säkerställa tekniköverföring av Siemens AG för produktion av elektriska tåg.
Den 20 maj 2011 i Verkhnyaya Pyshma registrerade partners till Siemens AG, CJSC Sinara Group ett joint venture Siemens Train Technologies LLC
Den 1 juni 2011, inom ramen för VI Business Forum "Strategic Partnership 1520", undertecknades ett trepartsavtal om huvudvillkoren i kontraktet för leverans av 1200 elektriska tågvagnar av Desiro Rus-typ, lokalisering av deras produktion och de viktigaste tekniska egenskaperna.
Samriskföretaget (nedan kallat JV) för produktion av nya generationens elektriska tåg är ett innovativt högteknologiskt projekt fokuserat på lokalisering av transportteknisk produktion på Ryska federationens territorium, som kan uppfylla kraven på den moderna ryska marknaden.
Skapandet av ett joint venture för produktion av nya generationens elektriska tåg är inriktat på följande uppgifter:
- Att fylla och utöka marknadsnischen för elektriska tåg av en ny generation, för närvarande använda elektriska tåg av inhemska serier är fysiskt och moraliskt föråldrade, de uppfyller inte världskraven för komfort, säkerhet, transporthastighet, de skapades med hjälp av teknologier som utvecklats flera decennier sedan.
- Stärka samarbetet mellan ryska järnvägar och globala företag som är involverade i produktion av järnvägstransporter. Den tekniska överföringen med inblandning av ett globalt utländskt maskinbyggande företag kommer att vara det första exemplet på ett samriskföretag med integrerad produktion från minimala strukturella element till skapandet av färdiga produkter på Ryska federationens territorium. Förberedelserna av många ryska företag inom strukturen för ryska järnvägar och utanför den för produktion av komponenter för elektriska tåg i Lastochka (Desiro Rus)-serien, motsvarande västerländska modeller av tekniska produkter, stimulerar investeringar i modernisering av produktion och partiell omskolning av personal vid dessa företag, vilket bidrar till att på så sätt upprätthålla en konkurrenskraftig nivå för branschen som helhet.
- Skapande av vår egen maskinbyggnadsbas, skaffa utländsk teknik och anpassa dem i Ryska federationen, erfarenhetsutbyte, när man skapar ett nytt maskinbyggande företag - en del av arbetet med att uppdatera den slitna produktionsbasen som skapades i Sovjetunionen . Skapandet av produktion som uppfyller de nya standarderna för teknisk säkerhet och utrustning bör vara en stimulerande faktor och vektor för moderniseringen av andra företag på Rysslands territorium.
För närvarande är Lastochka-projektet ett av de största tekniköverföringsprojekten i Ryssland. En sådan modell är den optimala lösningen för detta joint venture på grund av förmågan att lösa nyckelproblem som står inför högteknologisk maskinteknik i Ryssland. Bland dem - lösningen av problem i samband med accelerationen av takten för att få nya produkter till marknaden, såväl som användningen av den tillgängliga vetenskapliga och tekniska basen.
