Náhrada dovozu podľa ruských železníc: ako sa na Urale vyrábali nemecké vlaky ako ruské. Šéf autobusu
Výrobky strojárne Demikhov pravdepodobne poznajú tí, ktorí často cestujú vlakmi. Tento podnik, ktorý sa nachádza v okrese Orekhovo-Zuevsky v Moskovskej oblasti, vyrába viac ako 60% ruských elektrických vlakov. Autá, ktoré opustili DMZ, úspešne fungujú v akomkoľvek podnebí - od Adleru po Murmansk. Elektrické vlaky Demikhovskaya boli zodpovedné za osobnú dopravu počas olympijských hier v Soči v roku 2014 a majstrovstiev sveta vo futbale 2018.
1. Demikhov Machine-Building Plant bol založený v roku 1935. Najprv vyrábal zariadenia pre chemický priemysel, potom sa zaoberal odlievaním železa pre rašelinový priemysel a počas Veľkej vlasteneckej vojny plnil vojenské objednávky. Koncom 40. rokov 20. storočia firma prešla na výrobu úzkorozchodných vozňov na prepravu rašeliny. Súčasná etapa rozvoja podniku sa začala v roku 1992, keď bol DMZ prerobený na výrobu prímestských elektrických vlakov.
2. Teraz je závod súčasťou JSC Transmashholding, jedného z najväčších svetových výrobcov v oblasti železničného inžinierstva. Spoločnosť zamestnáva viac ako 2500 ľudí. Od roku 1992 DMZ vyvinula 21 modelov elektrických vlakov a vyrobila viac ako 9 000 automobilov, ktoré sa dnes prevádzkujú nielen v Rusku, ale aj v krajinách SNŠ.
3. V priemere závod vyrába 40 elektrických vlakov ročne, čiže viac ako 350 vagónov. Hlavným odberateľom je Central Suburban Passenger Company (TSPPK) - pre ňu DMZ vyrába 11-vozňové elektrické vlaky EP2D s jednosmerným prúdom, ktoré sú prevádzkované na moskovskej železnici v smeroch Kyjev, Riga a Kursk. Pre ruské železnice závod vyrába 4- a 6-vozňové elektrické vlaky striedavý prúd EP3D. Môžete si ich zajazdiť v Rostove na Done, Volgograde a Vladivostoku.
4. Okrem železničných vozňov podnik vyrába motorové podvozky, náhradné diely a komponenty pre viacjednotkové koľajové vozidlá, generálne opravy elektrických vlakov a vozňov metra, vyrába a opravuje dvojkolesia vozňov metra. V priemere DMZ vyrába 250 dvojkolesí mesačne pre vozidlá metra rôznych sérií.
5. Operátor CNC stroja Auerbach. Tu sa na mieste obrábacích centier vykonáva vŕtanie a frézovanie častí dvojkolesia metra.
6. Dielňa na výrobu dvojkolesí a motorových podvozkov pre elektrické vlaky.
7. Montážnik mechanickej zostavy nastavuje odpruženie reduktora podvozku motora.
8. V obstarávacej dielni sa vykonáva rezanie malých dielov plazmovým laserom.
9. Proces montáže a zvárania striech automobilových dielov v autovýrobe.
10. Zastrešuje montážnu a zváračskú výrobu karosérií automobilov.
11. V závode sa používa ručné zváranie a zváranie na automatických a poloautomatických strojoch.
12. Zváranie bočnej steny tela.
13. Presun bočnej steny pomocou žeriavu.
14. Stena bude privarená k ostatným častiam karosérie.
15. Karoséria sa montuje na sklzoch a montážnych stojanoch.
16. Kabína vodiča je privarená ku korbe hlavného auta. Predná časť aerodynamického tvaru je vyrobená zo sklolaminátu.
17. Dve línie montáže a výroby zvárania. Vpravo vyrábajú nové vozne pre elektrické vlaky EP2D a EP3D a vľavo repasujú doteraz vyrábané staré vozne ED4M a ED4MK (M).
18. Čistenie zvarov.
19. Pred montážou okien sa otvory upravia podľa jednotného štandardu.
20. Výroba farieb.
21. Tu sa na karosériu auta nanáša niekoľko vrstiev základného náteru a farby.
22. Na mieste generálnej montáže na dvoch linkách prebieha inštalácia všetkých zariadení umiestnených vo vnútri a mimo auta.
23. Na streche je inštalovaný mikroklimatický systém. Plní funkciu klimatizácie a ventilácie a zároveň dezinfikuje vzduch v kabíne.
24. Elektrikár inštaluje zariadenie na strechu auta.
26. Inštalácia LED linky vo vnútri kabíny. Na rozdiel od bežných svetiel osvetľuje auto rovnomerne, zatiaľ čo cestujúci necítia efekt „blikajúcich svetiel“.
27. Inštalácia zapečateného medzivozového prechodu. Chráni cestujúcich pred chladom a zrážkami a znižuje hladinu hluku v aute. Na ňom sa môžete pohodlne a bezpečne presúvať z auta do auta.
28. Výrobné linky sekcie generálnej montáže pozostávajú z deviatich pozícií, z ktorých každá vykonáva určitý druh práce: inštalujú podvozkové zariadenia, montujú okná a dvere, inštalujú pohovky do kabíny atď.
29. Cezhraničný. S jeho pomocou sa vozne presúvajú medzi úsekmi. Po montáži a zváraní karosérie idú do lakovne, potom na generálnu montáž a potom na testovaciu stanicu.
30. Kontrola elektrických zariadení pomocou špeciálneho stojana na skúšobnej stanici závodu. Tu špecialisti testujú všetky systémy budúceho elektrického vlaku: pneumatické vybavenie, trakciu a brzdenie, požiarnu bezpečnosť, video dohľad, zvukové a obrazové upozornenia cestujúcich a oveľa viac.
31. Medzivozové nízkonapäťové spoje.
32. Upevnenie automatických dverí.
33. Elektrické obvody vlaku.
34. Nastavenie konzoly vodiča.
35. Záverečná práca v priestore pre cestujúcich. V interiérovom dizajne sa používajú moderné materiály odolné voči opotrebovaniu. Priečky kabíny a bočné steny sú vyrobené zo sklolaminátu, čo im umožňuje zvýšiť životnosť a pri poškodení ich ľahko vymeniť.
36. Finálnym dotykom sú nálepky s logom zákazníka a číslom auta.
37. Až do odovzdania zákazníkovi sú hotové výrobky skladované na koľajniciach závodu.
38. Maska kabíny elektrického vlaku má aerodynamický tvar. To mu dodáva moderný vzhľad. Okrem toho teraz „háky“ nemôžu jazdiť na kabíne - neexistujú žiadne vyčnievajúce časti, ktorých by ste sa mohli držať.
39. Jednosmerné elektrické vlaky EP2D a EP3D stelesňujú to najmodernejšie technické riešenia a spĺňajú medzinárodné požiadavky na bezpečnosť, komfort a hospodárnosť.
40. Elektrické vlaky majú pasívne bezpečnostné systémy (nárazové systémy), ktoré chránia cestujúcich a posádku rušňa v prípade nárazu do prekážky. Energeticky úsporné zariadenia inštalované vo vlakoch ušetria až 20 % energie.
41. Salón je zostavený na základe želania zákazníka. Tento vlak bol vyrobený pre Moskovský región. Farbu sedadiel si vybrali sami cestujúci. Do prieskumu sa zapojili pri predstavení prvého elektrického vlaku EP2D na železničnej stanici Rižskij. V hlavných vozňoch vlakov Demikhovo boli vytvorené podmienky na prechod cestujúcich so zdravotným postihnutím: sú tu špeciálne výťahy, miesta na pripevnenie invalidných vozíkov, toalety sú väčšie.
42. Kabína je vybavená moderným jednotným ovládacím panelom, ktorý zobrazuje stav kúrenia, klimatizácie a dopravných bezpečnostných systémov pre jednoduchosť obsluhy. Kabína je navyše vybavená zariadeniami na automatické navádzanie, oznamovanie a komunikáciu s cestujúcimi.
44. Technické možnosti strojárskeho závodu Demikhov umožňujú výrobu až 400 elektrických vozňov ročne.
45. Okrem výroby sa závod venuje generálnej oprave vozňov metra a elektrických vlakov.
46. Proces inštalácie podvozkového zariadenia vozňa metra.
Pôvodne odoslal brat_po_razumu . v Rusku spustila výrobu osobných koľajových vozidiel: robíme to, čo sme doteraz nerobiliNedávno sa ozývalo fňukanie štýlu: ale predtým sme si údajne vyrábali všetky osobné koľajové vozidlá sami, ale teraz, bez spoločnosti Siemens, je to príklad fňukania.
Ťažko povedať, čo je na tomto fňukaní viac: úplná ignorancia, negramotnosť – alebo úplné klamstvá, pretože situácia je presne opačná: za posledných + -15 rokov sa v Rusku vytvorila výroba osobných koľajových vozidiel, čo v Rusku ešte nebolo.
1. Dieselové vlaky.
Títo pracovníci prímestských a medziregionálnych trás sa predtým v Rusku nevyrábali. Hlavným dieselovým vlakom železníc ZSSR bol maďarský vlak D-1 závodu Ganz–MÁVAG:
Oni v ZSSR v rokoch 1964-1988. Dodaných bolo 605 vlakov (plus 89 vlakov jeho predka radu D), 2540 vozov - 1210 motorových a 1330 prívesných. Od roku 1982 sa prívesné vozne pre tieto vlaky vyrábajú v Rumunsku.
Druhým najdôležitejším boli dieselové vlaky vyrábané Rižskými vozňami, ich zoznam je DR-1: 55 skladieb základného modelu, 211 modelu A, 80 modelu P:
V roku 1997 náš teraz Mytishchi Metrovagonmash spustil výrobu prvého domáceho dieselového vlaku novej generácie RA1 (vyrobilo sa 91 vlakov), od roku 2005 - RA2 (viac ako 100 vlakov):
Rusko tak v najkratšom možnom čase nielen opustilo dovoz dieselových vlakov a založilo si vlastnú výrobu od nuly, ale ich aj vyváža. Vyššie uvedená fotografia zobrazuje jeden z 12 dieselových vlakov, ktoré sme dodali do Srbska.
2. Elektrické vlaky.
Neberiem tie huňaté časy, keď sa v roku 1929 organizovala montáž britských elektrických vlakov Vickers v moskovskom závode Dynamo, ale je známe, že v modernej dobe sa na cestách ZSSR masívne používali elektrické vlaky bez ruského pôvodu. . V Riga Carriage Works sa vyrobilo niekoľko modelov elektrických vlakov, z ktorých najmasívnejší bol ER2, asi 7 000 z nich bolo vyrobených v rôznych modifikáciách:
Prvý elektrický vlak ruskej výroby – najprv len jeden vozeň, podobný riga ER29 a pripojený k tomu istému rižskému elektrickému vlaku ER2 – bol vyrobený v strojárskom závode Demikhov v roku 1993 a v tom istom roku – vlak ET2 v Torzhok. V súčasnosti boli v Rusku vyvinuté a sériovo vyrábané domáce elektrické vlaky rôznych modelov, na obrázku - ED4MKM-AERO:
Lastovička je navyše aj elektrický vláčik. V súčasnosti uralské lokomotívy dokončujú výstavbu závodu na výrobu tohto elektrického vlaku vo Verkhnyaya Pyshma v Sverdlovskej oblasti.
3. Osobné elektrické lokomotívy.
Osobné elektrické lokomotívy v skutočnosti neboli vyvinuté a nevyrábali sa nielen v RSFSR, ale ani v ZSSR všeobecne. Z tohto dôvodu boli osobné vlaky obsluhované upravenými nákladnými elektrickými rušňami (nákladno-osobné) - čo nie je dobré a veľkosť výroby bola malá: povedzme VL60P (t.j. prerobené na osobné) bolo vyrobených 301 kusov.
Hlavnými osobnými elektrickými rušňami v ZSSR boli československé elektrické rušne Škoda (vychádzali z elektrickej lokomotívy švajčiarskej firmy Winterthur s pohonom Secheron, Česi od nich kúpili licenciu na výrobu).
ZSSR ich kúpil vo veľkom:
jednosmerný prúd - ChS1 (102 kusov, 1957-1960), ChS2 (944 kusov, 1963-1973), ChS2M (2 kusy, 1965), ChS2T (119 kusov, 1972-1976), ChS3 (87 kusov, 1961), ChS200 (12 kusov, 1974-1979), ChS6 (30 kusov, 1979-1981), ChS7 (291 kusov, 1981-2000)
striedavý prúd: ChS4 (230 jednotiek, 1965-1972), ChS4T (510 jednotiek, 1971-1986), ChS8 (82 jednotiek, 1983-1989) -
Okrem toho ZSSR zakúpil elektrické lokomotívy v Nemecku - od Siemens-Schuckert, model K:
Našiel som ich, do roku 1978 cestovali s nami v Bataysku.
ZSSR kúpil vo Francúzsku aj elektrické lokomotívy - od Alstomu, model F:
Tieto elektrické rušne fungovali v rokoch 1959-1987, celkovo bolo zakúpených 50 kusov.
V súčasnosti sú všetky osobné elektrické lokomotívy navrhnuté a vyrobené v Rusku., na obrázku Novocherkassk EP20 duálny zdroj napájania (AC aj DC):
Touto cestou, v čo najkratšom čase Rusko vyvinulo a masovo vyrába to, čo predtým nevyrábalo, ale dovážalo.
4. Diaľkové osobné vozne a jedálenské vozne.
Ešte v roku 1971 pracovníci NDR z VEB Waggonbau Ammendorf slávnostne informovali o presune 12 000. diaľkového osobného vozňa na sovietske železnice. Deň, keď bude dodaný 13 000. vagón, nie je ďaleko, pracovníci závodu ubezpečujú:
Možno niekto zabudol (alebo sa to tvári) - ale toto bolo dovezené do ZSSR:
Celkovo sa k roku 1985 len z NDR doviezlo takmer 30 000 vagónov - 22 200 vagónov z továrne Ammendorf a 5 200 z Görlitzu. V rokoch 1986-1990 plánovalo sa dodať ďalších 5000 vagónov.
V súčasnosti Rusko úplne opustilo dovoz osobných automobilov a vyrába všetko samo:
5. Autá triedy RIC.
Vybral som ich oddelene, pretože ak boli oddielové autá masívne dovážané do ZSSR, ale stále sa vyrábali v krajine - a medzinárodné autá sa nikdy nevyvíjali ani nevyrábali ani v Ruskej ríši, ani v ZSSR, všetky sa len dovážali. .
V súčasnosti Rusko úplne opustilo ich dovoz, vyvinulo a sériovo vyrába autá triedy RIC:
6. Osobné vozne pre úzkorozchodné železnice.
Základným osobným vozňom úzkorozchodných železníc v ZSSR bol vozeň výrobcu Pafawag radu 1Aw / 2Aw / 3Aw zakúpený v Poľsku. Celkovo bolo zakúpených 560 kusov.
Och, cestoval som na nich ako dieťa - Pafavagi, napokon sme kráčali po Žukovskom, Kratovskej železnici, odtiaľ pochádza fotografia:
v súčasnosti Rusko prešlo na vlastný vývoj a výrobu osobných automobilov pre úzkorozchodné železnice, konkrétne ich vyrába strojársky závod Kambarka v Udmurtii, model VP750.
Aj keď som začal chápať, ponoriť sa do železničnej dopravy, všimol som si, že všetky elektrické vlaky, ako sa hovorí, vyzerajú rovnako. Skôr sa len líšili vo vzhľade (kajuty boli veľmi rôznorodé), ale vo všetkom ostatnom (ak sa nepozeráte na kabínu) boli nejako neslušne rovnaké. Kedysi sa dokonca objavila myšlienka nerozdeliť to na rôzne modely (ER, ED atď.), ale urobiť všetko v jednom materiáli. Pri všetkej tejto podobnosti však stále existovali určité rozdiely. A v skutočnosti tomu chcem trochu porozumieť.
V skutočnosti sa prvé projekty elektrifikácie železníc plánovali presne tam, kde boli výhody elektrickej trakcie najzreteľnejšie v horských oblastiach (priesmyk Suram sa stal pilotným projektom) a v prímestských oblastiach s veľkým tokom cestujúcich, kde sú malé záťahy a veľký počet zastávok (už mám otázku k elektrifikácii). Prvýkrát bola elektrická trakcia v prímestskej osobnej doprave na železniciach Sovietskeho zväzu zavedená v roku 1926 v Baku. Na 18,6 km dlhom železničnom úseku miestneho významu spájajúceho Baku s ropnými poliami Sabunchi a Surakhani, postavenom v roku 1880, dovtedy premávalo 12 párov osobných vlakov s parnými lokomotívami. Interval vlakovej dopravy bol 1,5-2 hodiny, traťová rýchlosť cca 16 km/h. Vzhľadom na extrémne ťažkosti, s ktorými sa pracovníci stretávajú pri dochádzaní za prácou, a nadbytočnú kapacitu modernizovanej elektrárne Bibi-Heybat, ktorá je poháňaná vykurovacím olejom, mestská rada v Baku navrhla elektrifikáciu cesty. Elektrifikácia začala v roku 1924 po prevedení úseku Baku-Sabunchi zo Zakaukazskej cesty do jurisdikcie Bakuskej rady. Bola použitá jednosmerná sústava s napätím 1200 V s využitím dostupného predrevolučného vývoja pre úsek Petrohrad - Oranienbaum a pre ňu vyrábané motorgenerátory a jednoramenné meniče v závode Dynamo. Motorové vozne pre železnicu Baku-Sabunchu boli postavené v závode na stavbu vagónov Mytishchi, na autá bola inštalovaná elektrická výzbroj závodu Dynamo a rakúskej spoločnosti Elin a brzdové zariadenie inštalovala nemecká spoločnosť Knorr.
Prvá elektrifikovaná železnica v ZSSR bola otvorená 6. júla 1926 na úseku Baku-Sabunchi-Surakhani.
Elektrická trakcia v RSFSR v súlade s plánom GOELRO bola prvýkrát zavedená na predmestskom úseku Moskva - Mytišči severných ciest v roku 1929. Táto stránka bola jedným z prvých spúšťacích objektov prvého päťročného plánu. Pri výbere typu prúdu a napätia pre prímestskú dopravu sa zvažovali rôzne možnosti jednosmerných sústav s napätím 600-800, 1200-1500 a 3000 V, ako aj jednofázový striedavý prúd. Na jednej strane bolo potrebné minimalizovať spotrebu medi pre kontaktnú sieť, čo sa dosahuje zvýšením napätia. Na druhej strane by mala byť zabezpečená dostatočná spoľahlivosť elektrického vybavenia motorových vozidiel. V 20. rokoch 20. storočia pri zohľadnení stupňa rozvoja výroby a technológií nebolo možné pri napätí 3000 V zabezpečiť spoľahlivosť prevádzky zariadení. Preto bola pre elektrifikáciu prijatá jednosmerná sústava s menovitým napätím 1500 V, ktorá sa neskôr stala základom pre elektrifikáciu ďalších úsekov s viacjednotkovou trakciou. 1500 V elektrifikačný systém nebol ojedinelý a používal sa aj v iných krajinách, napríklad vo Francúzsku a Holandsku. Premávku obsluhovali trojvozové úseky radu Sv zložené z motorového vozňa a dvoch prívesných vozňov, z ktorých jeden mal batožinový priestor:
Prívesný vozeň elektrického vlaku S M 3, prerobený z S B, s pneumatickými dverami
V skutočnosti sa elektrické vlaky série C, ktoré sa začali stavať v roku 1929 na rôznych cestách ZSSR, stali prvou sériou domácich elektrických vlakov. Písmeno „C“ označuje, že elektrické vlaky boli vytvorené, aby na nich fungovali S severné železnice (Moskva-Mytišči v tom čase práve patrila k Severnej železnici). Spočiatku elektrické vlaky pozostávali z jedného alebo dvoch viacjednotných častí (plus dva prívesné vozne pre každú), ale s nárastom osobnej dopravy sa počet častí zvýšil na tri (9 vozňov). Časť vozňov by sa dala odpojiť v medziľahlých staniciach, aby sa zvýšila ekonomika prepravy.
Od roku 1933 začali viaceré prímestské oblasti postupne prechádzať z parnej na automobilovú trakciu. V roku 1933 bol otvorený pohyb viacerých jednotkových vlakov na úseku Moskva - Obiralovka (dnes Zheleznodorozhnaya) na ceste Moskva-Kursk. Elektrifikácia Oktyabrskej železnice sa začala z prímestského úseku Leningrad-Ligovo, na ktorom sa pohyb elektrických vlakov otvoril 5. marca 1933. V roku 1933 boli elektrifikované aj úseky Leningrad - Nový Peterhof Oktyabrskaya, Moskva - Lyubertsy na ceste Moskva-Rjazaň. V nasledujúcich rokoch boli na týchto tratiach elektrifikované úseky Reutovo-Balašikha, Nový Peterhof-Oranienbaum, Ligovo-Gatchina a Lyubertsy-Ramenskoye jednosmerným prúdom 1500 V. V rokoch 1936-1937 bol elektrifikovaný úsek Minerálne Vody - Kislovodsk Ordzhonikidzevskaja, v rokoch 1938-1939 - úsek Moskva-Kalančevskaja - Podolsk na ceste Moskva-Kursk. Všetky prímestské smery obsluhované silovými úsekmi St., predovšetkým v uzloch Moskva a Leningrad, boli vybavené vysokými nástupišťami pre cestujúcich. Všetky predvojnové vlaky boli postavené pod 1500 V. Rozhodnutie o zastavení ďalšej elektrifikácie na napätí 1500 V padlo v roku 1947, no uvádzanie do prevádzky novo elektrifikovaných úsekov pokračovalo až do roku 1949:
Električka Sv
Po vojne došlo opäť k nárastu osobnej dopravy v moskovskom uzle. Rozhodlo sa o postupnom prevedení celého uzla na progresívnu trakčnú sústavu s napätím 3000 V. Prvý v moskovskom uzle elektrifikovaný napätím 3000 V, úsek Odintsovo-Golitsino v dĺžke 20 km, bol spustený v roku 1949.
Ministerstvo železníc sa okrem toho rozhodlo od roku 1949 zaviesť viacjednotkovú trakciu vo veľkých železničných uzloch, ktoré už majú elektrifikované úseky s napätím 3000 V (Čeljabinsk, Perm, Murmansk, Sverdlovsk, Tbilisi, Záporožie) pre nákladnú dopravu. , ako aj na novo elektrifikovanom úseku Riga - Kemeri lotyšskej cesty. Okrem tovární Dinamo a MMZ (Mytishchi Machine-Building Plant) sa do výroby vlakov zapojil aj RVZ (Riga Carriage Works). Hoci v tom čase bol závod Dinamo vlajkovou loďou výroby elektrických vlakov, závod v Rige sa tiež začal aktívne rozvíjať a realizovať svoj vlastný vývoj. Výroba vlakov radu C pokračovala až do roku 1958, pričom prevádzka na niektorých miestach prebiehala takmer do konca 90. rokov:
Elektrický vlak S R Z N - písmeno P v indexe znamená "Rizhsky", index 3 - modifikácia pre 3000 voltov
V roku 1955 bola na RVZ vyrobená pokusná elektrická sekcia SN. Od predchádzajúcich elektrických vlakov Ср vyrobených RVZ sa líši novou karosériou s priestrannejšou riadiacou kabínou v jednom z vozňov pre každý úsek a výkonnejšími elektromotormi, ktoré majú aj zavesenie na nosnom ráme. Ide o akési prechodné spojenie z elektrických sekcií C do elektrických vlakov ER:
Elektrické sekcie SN (Northern Novaya) vyvinuté RVZ
Ďalšia etapa vývoja elektrických vlakov v ZSSR sa začala v roku 1957 uvedením elektrického vlaku ER1 (Riga electric train, typ 1) v závode v Rige. Čo viedlo k vzniku ďalšej rodiny elektrických vlakov ZSSR.
Relatívne nízke zrýchlenie pri zrýchlení vlaku (0,45 m/s²), nízka konštrukčná rýchlosť (85 km/h) vlakov série C do polovice 50. rokov začala brzdiť rast priemernej technickej rýchlosti prímestská doprava. Úseky radu CH síce mali vyššiu konštrukčnú rýchlosť (130 km/h) a trakčné motory s výkonom 200 kW, ale vzhľadom na relatívne nízky pomer hmotnosti spriahadla k celkovej hmotnosti vlaku (pomer motorových vozidiel k prívesným vozňom bol 1:2), nemohli výrazne zvýšiť rýchlosť, najmä na krátkych trasách. V roku 1957 začali závody na prepravu vozidiel v Rige (RVZ) za účasti závodu na výrobu elektrických strojov v Rige (REZ) a závodu na výrobu moskovských dynamo na výrobu elektrického vlaku ER1.
V ER1 bol v prvom rade stanovený princíp usporiadania vozňov, ktorý sa stal tromi typmi:
Pg (vlečená hlava), Mp (motorizovaná stredná) a Pp (vlečená stredná). Okrem toho nevyhnutnou požiadavkou bolo, aby tam bola aspoň polovica motorových vozidiel. Preto minimálna dĺžka vlaku bola 4 vozne (dva Mn a dva Pg)
Elektrický vlak ER1
Elektrický vlak ER1 (vyrábaný v rokoch 1957 až 1962) sa stal nielen prvorodeným v rodine ER, ale poslúžil aj ako základ pre vytvorenie jeho ďalších predstaviteľov. Okamžite sa na jeho základe začali objavovať rôzne modifikácie. Takže napríklad ER6 dostal rekuperačno-reostatický brzdový systém (predtým sa používal elektropneumatický brzdový systém) a napríklad model ER10 (ktorý tiež nešiel do série) mal tri predsiene namiesto dvoch - urýchliť nastupovanie a vystupovanie cestujúcich:
Elektrický vlak ER10
No a v roku 1962 sa objavil elektrický vlak ER2, ktorý sa od svojho predchodcu ER1 líšil vyspelejším elektrickým vybavením a kombinovanými výkonmi. V podstate výroba týchto vlakov (rôzne modifikácie) pokračovala až do roku 1984, približne tri desaťročia potom sa rôzne vlaky tejto série (vyrábané aj v RVZ) objavovali ďalej. Netreba dodávať, že od druhej polovice 60. rokov 20. storočia, viac ako 4 desaťročia, realizovali väčšinu prímestskej osobnej dopravy na železniciach Sovietskeho zväzu a postsovietskeho priestoru:
Elektrický vlak ER2
V skutočnosti všetky predstavy o elektrických vlakoch - ich vnútornej štruktúre (tabúry, okná, lavice atď.) boli vytvorené presne na základe ER2:
Interiér elektrického vlaku ER2
Ďalšou inováciou ER2 bola možnosť prístupu k vysokým aj nevybaveným nízkym platformám (ER1 bol určený len pre vysoké platformy):
Porovnanie výstupov elektrických vlakov ER2 a ER10
Charakteristické zaoblené kabíny nájdené v rodine ER-ok:
Kabína elektrického vlaku ER2,
Vývoj nápadov implementovaných v ER10 (berúc do úvahy vývoj ER2) pokračoval napríklad v ER22 (vo všeobecnosti sa vyrobilo pomerne veľa vlakov radu ER), avšak taká masová implementácia ako pri ER2 nestane sa:
Elektrický vlak ER22
Oveľa úspešnejšie však prebiehali experimenty so striedavým prúdom (25 kV, 50 Hz), ktoré sa začali zavádzať aj v ZSSR už koncom 50-tych rokov. V roku 1961 bola na základe ER1 vydaná verzia pre striedavý prúd - ER7:
Elektrický vlak ER7
A v roku 1962, súčasne s ER2, bol vyrobený podobný vlak na striedavý prúd - ER9, ktorý sa stal rovnako masívnym vlakom. V skutočnosti sa ER2 a ER9 stali hlavnými vlakmi na prímestských a blízkych medzimestských linkách tej doby. Navonok sa vo všeobecnosti prakticky nelíšili a boli medzi sebou zjednotené:
Elektrický vlak ER9
V 70-tych a 80-tych rokoch sa urobilo veľa úprav ER vlakov, no v skutočnosti aj napriek malým rozdielom v vzhľad(predovšetkým v kabíne) zostali rovnaké vlaky zo začiatku 60. rokov:
Elektrický vlak EM2
Elektrický vlak ER2K
Elektrické vlaky sa vzhľadom na svoje vlastnosti používali na prímestskú dopravu, ale už v polovici 60. rokov bol na železniciach ZSSR ukončený súbor prác na určenie hlavných parametrov koľajových vozidiel s konštrukčnou rýchlosťou 200-250 km. / h (čo by umožnilo využitie tohto druhu dopravy pre medzimestské správy). Takto sa objavil elektrický vlak ER200 toho istého RVZ - v roku 1973 bol vyrobený prvý vlak av roku 1984 začala pravidelná prevádzka týchto vlakov medzi Moskvou a Leningradom. Čas cesty bol 4 hodiny 50 minút. V ďalších rokoch, ako sa rekonštruovali úseky ciest, sa skrátila doba jazdy (ich prevádzka pokračovala v podstate až do roku 2006) - žiaľ, kvôli rozpadu ZSSR tento projekt nepokračoval (čo je škoda) :
Elektrický vlak ER200
Po rozpade ZSSR sa Rižské kočiarne stali pre Rusko cudzími. V tejto súvislosti bolo potrebné zvládnuť výrobu elektrických vlakov pre Ministerstvo železníc Ruskej federácie v ruských podnikoch. Začiatkom 80-tych rokov bolo rozhodnuté o začatí výroby elektrických vlakov podobných vlakom RVZ v Demikhov Machine-Building Plant (DMZ). Predtým sa DMZ špecializoval na úzkorozchodné vozne na ťažbu rašeliny a výsypky, neskôr sa rozhodlo o prestavbe tohto závodu na výrobu prídavných prívesných vozňov pre elektrické vlaky RVZ. Dĺžka skrine vozňa mala byť 21,5 m v súlade s dĺžkou skrine projektu jednosmerného elektrického vlaku ER24. Po získaní nezávislosti Lotyšska sa rozhodlo o spustení výroby plnohodnotných elektrických vlakov v DMZ. Približne v rovnakom čase začal RAO VSM pracovať na zvládnutí výroby elektrických vlakov v zariadeniach TorVZ (Torzhok). V dôsledku toho vzniká boj medzi DMZ a TorVZ o vytvorenie úplne prvého ruského postsovietskeho elektrického vlaku.
Spomínaný sľubný ER24 bol použitý ako základ pre ich vlak v DMZ, označujúci ich prvorodený ED2T. Pokiaľ ide o TorVZ, tu sa rozhodlo o vytvorení produktu podľa dokumentácie elektrického vlaku ER2T, ktorého sériová výroba bola na RVZ zvládnutá už o niečo skôr (v roku 1988). Výsledkom je, že vlak vytvorený v Torzhoku s označením ET2 sa od ER2T líšil najmä antivandalským dizajnom sedadiel a mierne prvkami karosérií. ET2 sa objavil o niečo skôr ako ED2T - preto sa považuje za prvý ruský elektrický vlak. Navonok sú prakticky na nerozoznanie (rovnako ako, mimochodom, prakticky na nerozoznanie od ER2T):
Elektrický vlak ET2
Elektrický vlak ED2T
Podobne s jednosmerným prúdom si závod Demikhov osvojil výrobu vlakov na striedavý prúd. Najprv ED9T (analogický k ER9T) a o niečo neskôr už modernizovaný (a pohodlnejší - napríklad so širokými vestibulmi) ED9M:
Elektrické vlaky ED9T a ED9M
Mimochodom, ED4M sa už stal analógom ED9M v rade jednosmerných vlakov:
Elektrický vlak ED4M
Ak bolo všetko relatívne hladké s prímestskými vlakmi, potom to nejako nefungovalo s vysokorýchlostnými vlakmi. Skúsenosti s vývojom ER200 v Rusku sa nedali využiť, a tak sme sa rozhodli skúsiť vyvinúť všetko od začiatku. Výsledkom bol mimoriadne neúspešný projekt ES-250 (jeho smutný príbeh už bol popísaný na mnohých miestach a vo všeobecnosti si zaslúži samostatný príbeh), ale vo všeobecnosti v súčasnosti upustili od dizajnu svojich rýchlovlakov:
Elektrický vlak ES-250 "Sokol"
Namiesto toho zatiaľ zbierame skúsenosti s prevádzkou dovezených rýchlovlakov a rýchlovlakov s vyhliadkou, že možno niekedy začneme niečo podobné navrhovať aj doma:
Elektrický vlak EVS-1 "Sapsan"
Elektrický vlak Sm6 "Allegro"
Elektrický vlak ESH2 "Eurasia"
Mimochodom, vysokorýchlostné vlaky ES2G "Lastochka" (ktoré sú čisto nemeckým vývojom spoločnosti Siemens) sa už začali licenčne vyrábať v Rusku (prvé "Lastochka" ES1 boli dodané z Nemecka):
Elektrické vlaky ES1 "Lastochka"
Vo všeobecnosti, ak je všetko pri rýchlovlakoch a rýchlovlakoch stále extrémne vágne, tak v súčasnosti prebiehajú celkom zaujímavé procesy s bežnými prímestskými elektrickými vlakmi. Ak prvé ruské ET / ED boli v podstate kópiami toho istého ER-ok a zdedili početné výhody a mnohé nevýhody (napokon sú to všetky rovnaké vlaky vyvinuté v polovici 50-tych rokov), teraz elektrické vlaky novej generácie.
DMZ vydalo nové vlaky EP2D (jednosmerný prúd) a EP3D (striedavý prúd). Aj keď v skutočnosti ide o ďalšiu úpravu radu ED4M / ED9M, objavili sa niektoré inovácie (takže povedzme, že teraz je jeden z hlavných vozňov motorizovaný (Mg), čo vám umožňuje skrátiť dĺžku vlaku na dva vozne. - relevantné pre málo zaťažené úseky.
Elektrický vlak EP2D
Po ceste sa vývojom a výrobou elektrických vlakov začína zaoberať napríklad Tver Carriage Works (ktorá sa predtým zaoberala len výrobou áut). Vlaky tam budú podľa plánu využívať asynchrónne trakčné motory (predtým bolo všetko len na kolektorových motoroch - ako veľká väčšina železničných zariadení). Jedným slovom, ak sa pred nejakým časom zdalo, že v tomto veľmi konzervatívnom odvetví došlo k úplnej stagnácii, potom sa v poslednom čase načrtol nejaký pomalý, ale pohyblivý pohyb:
Električka EP2Tv na výstave
P.S. Malé objasnenie. V príspevku boli okrem mojich vlastných fotografií (farebné) použité aj materiály z Wikipédie!
Výroba lokomotív
Výrobné kapacity ruských podnikov na výrobu lokomotív umožňujú výrobu 1200 lokomotív ročne. Domáce podniky dopravného strojárstva od roku 2008 do roku 2012. Vyrobilo sa viac ako 2750 rušňov, z toho 201 hlavných dieselových lokomotív, 1304 hlavných elektrických rušňov, 913 posunovacích dieselových lokomotív a 339 banských elektrických lokomotív.
Hlavné výrobné kapacity podnikov na výrobu lokomotív sú sústredené v regiónoch ako je Stred federálny okres, Južné a Uralské federálne okresy. Lídrom vo výrobe trakčných koľajových vozidiel je Centrálny federálny okruh, ktorý v roku 2012 vyrobil 41,3 % z celkového počtu vyrobených rušňov
Najväčší výrobcovia lokomotív Spaces 1520
| Rusko |
|
|
|
|
|
|
| Ukrajina |
|
| Kazachstan |
|
|
Výroba nákladných vagónov
Hlavné výrobné kapacity ruských automobilových podnikov umožňujú vyrábať až 90 000 nákladných vagónov ročne. Domáce podniky dopravného strojárstva od roku 2008 do roku 2012. bolo vyrobených viac ako 251 000 nákladných vagónov a nárast výroby bol 168,7 % (71,8 tis. áut v roku 2012 oproti 42,6 tis. áut v roku 2008).
Hlavné výrobné kapacity podnikov na výrobu automobilov sú sústredené v regiónoch ako Uralský federálny okruh, Volga, Sibír a Centrálny federálny okruh. Lídrom vo výrobe nákladných áut je Uralský federálny okruh, ktorý v roku 2012 vyrobil 39 % z celkového počtu vyrobených áut.
Najväčší priestor výrobcov nákladných vozňov 1520
| Rusko |
|
|
|
|
|
|
| Ukrajina |
|
|
|
|
|
|
| Bielorusko |
|
| Kazachstan |
|
Výroba osobných automobilov
Hlavné výrobné kapacity výrobcov osobných automobilov v Rusku umožňujú vyrobiť až 4 100 vagónov. v roku. Domáce podniky dopravného strojárstva od roku 2008 do roku 2012. Vyrobilo sa asi 8 900 osobných vozňov, z toho asi 3 700 rušňových hnacích vozňov, 3 079 elektrických vozňov, 666 električiek a 1 455 vozňov metra.
Hlavné výrobné kapacity podnikov na stavbu železničných vozňov sú sústredené v regiónoch ako Centrálny federálny okruh, Ural a Severozápadné federálne okruhy. Lídrom vo výrobe osobných automobilov je Centrálny federálny okruh, ktorý v roku 2012 vyrobil 93,6 % z celkového počtu vyrobených áut.
Najväčší výrobcovia osobných automobilov Space 1520
| Rusko |
|
|
|
|
|
|
|
| Ukrajina |
|
Prevádzka vlaku je možná pri teplote životné prostredie od +40 °C … -40 °C bez osobitných obmedzení, berúc do úvahy podmienky morskej klímy. Limitné prevádzkové teploty pre zariadenia bezpečnostného systému umiestnené otvorene mimo vozidla a bez vykurovania sú +50 °C … -55 °C. Pri výrobe sa používajú špeciálne materiály, ktoré sú vhodné na prevádzku v týchto teplotných rozsahoch.
Spolu so širokým rozsahom teplôt sa berú do úvahy rôzne klimatické zóny prevádzky, a preto boli prijaté opatrenia na zabránenie hromadeniu ľadu, snehu a kondenzátu v rôznych častiach a jednotkách koľajových vozidiel, napr. hermetická izolácia komponentov, inštalácia lokálnych vykurovacích systémov a drenážnych systémov.
Regulačné požiadavky na elektromagnetickú kompatibilitu v Ruskej federácii sú oveľa prísnejšie ako európske požiadavky. V tejto súvislosti boli prijaté mnohé opatrenia na zníženie elektromagnetického žiarenia, ako je inštalácia EMC filtrov, tienenie atď.
Z dôvodu rozdielu v rozchode koľaje od západoeurópskeho a s prihliadnutím na podmienky týkajúce sa stavu trate bol vylepšený podvozok vlakov radu Desiro RUS (Swallow).
Ruské systémy boli integrované do vlaku a zodpovedajúcim spôsobom vylepšené: BLOKOVANIE dopravnej bezpečnosti a technologickej rádiovej komunikácie. Pre dopravno-bezpečnostný systém sa používa moderné vybavenie. Pre technologickú vlakovú rádiovú komunikáciu sa používa systém, ktorý využíva tradičné ruské frekvencie 2 MHz a 160 MHz, čo umožňuje aj použitie digitálneho rádiokomunikačného systému štandardu GSM-R (prenos hlasu) 900 MHz a digitálnej rádiovej komunikácie. systém štandardu TETRA (prenos hlasu a dát) 460 MHz.
Pre zabezpečenie priebežnej diagnostiky stavu systému BLOK a vlakovej rádiovej komunikácie električky sú prepojené s riadiacim systémom vlaku.
Ak je potrebné zvýšiť kapacitu cestujúcich, konštrukcia elektrického vlaku umožňuje spojenie dvoch vlakov rovnakého typu do jedného vlaku. Každý hlavný vozeň je vybavený automatickým spriahadlom typu Scharfenberg, ktoré zabezpečuje automatické mechanické spojenie, ako aj automatické spojenie elektrických a pneumatických systémov vlakov. Súčasťou dodávky sú špeciálne adaptéry pre spojenie s automatickou spojkou SA-3 používanou v Rusku.
Rám karosérie automobilu je nosná zváraná ľahká integrálna konštrukcia s použitím extrudovaných hliníkových profilov a plní potrebnú nosnú funkciu pre užitočné zaťaženie a všetky diely a komponenty namontované v karosérii.
Karosérie čelných vozňov sú navyše vybavené oceľovými modulárnymi blokmi na ochranu pred kolíziami. Tieto bloky sú namontované na A-stĺpikoch hliníkovej karosérie a slúžia na absorbovanie energie pri kolíziách.
Pri navrhovaní a výrobe boli zohľadnené požiadavky ruských noriem na odolnosť karosérie a závesu proti nárazovému zaťaženiu.
Približný obrázok karosérie a nárazových prvkov čelného auta
Vo vlaku je nainštalovaný video monitorovací systém vo vnútri oddielov pre cestujúcich aj mimo vlaku na kontrolu priestoru pre cestujúcich a procesu nastupovania a vystupovania cestujúcich.
Umiestnenie vlakového vybavenia na streche a v podvozkovom priestore umožnilo maximálne využiť vnútorný priestor vozňov na ubytovanie cestujúcich.
Dizajn priestoru pre cestujúcich zaisťuje bezpečnosť cestujúcich počas ich pohybu v kabíne.
Tréner
Dvere medzivozových priechodov sú umiestnené na oboch koncoch každého vozňa.
Konštrukčne sú všetky dvere medzivozových prejazdov vyhotovené ako dvojkrídlové protipožiarne posuvné dvere. Majú vhodné rámy, protipožiarne zasklenia a vhodné tesnenia.
Uličky sú úplne obklopené suflé odolnými voči poveternostným vplyvom.
Stropné prvky tvoria horné dekoratívne ukončenie vnútorného priestoru priestoru pre cestujúcich a obsahujú integrované osvetlenie, reproduktory, elektrické vedenie a ventilačné mriežky (pre systém klimatizácie). Obkladové prvky sú navrhnuté tak, aby nevznikali ostré rohy a hrany. Medzi jednotlivými prvkami nie sú žiadne výstupky a „otvorené spoje“. Krytie radu svietidiel uzatvára skrutkové spoje umiestnené za ním.
Vlak je vybavený sedadlami so zvýšeným komfortom a sedadlami do priestoru pre cestujúcich.
Usporiadanie sedadiel v kabíne so zvýšeným komfortom: 2 + 2.
Usporiadanie sedadiel v priestore pre cestujúcich: 2 + 3.
V multifunkčných priestoroch sú inštalované sklápacie sedačky.
Pripravený privádzaný vzduch je distribuovaný cez vzduchové potrubie.
Električka radu Desiro RUS (Lastovička) je vybavená dvoma blokmi sanitárnej techniky v 5-vozňovom vlaku. Bloky sa nachádzajú v hlavných vozňoch vlaku a sú to univerzálne kúpeľne so špeciálnym vybavením pre osoby so zdravotným postihnutím.
kúpeľňa
Na prepravu lyží počas zimných olympijských hier v Soči 2014 má každé auto na hlave špeciálny skladací držiak vedľa zadných vonkajších vchodových dverí, ktorý zabraňuje ich pádu počas pohybu.
Okrem nosičov batožiny sú v každom aute dva nosiče na prepravu nadrozmernej batožiny.
Multifunkčný priestor s nosičmi na batožinu, držiakmi lyží a priestorom pre invalidné vozíky
Každé auto je vybavené kompaktnou klimatizačnou jednotkou inštalovanou na streche karosérie. Každý vedúci automobil je tiež vybavený kompaktným klimatizačným systémom pre kabínu vodiča, ktorý funguje nezávisle od klimatizačného systému v priestore pre cestujúcich. Dezinfekcia recirkulovaného vzduchu sa vykonáva pomocou ultrafialového žiarenia.
Klimatizácia za normálnych prevádzkových podmienok zabezpečuje výmenu vzduchu, vykurovanie a chladenie vzduchu v priestore pre cestujúcich a v kabíne vodiča.
Elektrické vlaky radu Desiro RUS (Lastochka) sú vyrábané v dvojsystémovom prevedení s možnosťou napájania dvomi typmi prúdu - 3 kV jednosmerný a 25 kV, 50 Hz striedavý.
Elektrický vlak v hlavnom zložení pozostáva z dvoch motorových zhlaví a troch bezmotorových vozňov.
Typy vozňov a ich základné usporiadanie
Vozeň typu A, B
Hlavné komponenty
Kontajner s trakčným meničom (impulzný menič a štvorkvadrantový regulátor) a chladiacou jednotkou kontajnera;
brzdový odpor;
motorové vozíky;
pieskovisko a sušička piesku;
BLOCK systém;
inštalácia vlakového rádia;
klimatická inštalácia kabíny vodiča;
brzdový systém pri rýchlosti 160 km/h (riadiaca jednotka bŕzd),
pneumatický systém .
Vnútorné usporiadanie
Vnútorné vybavenie
kabína vodiča;
salón zvýšeného komfortu;
kabína pre cestujúcich;
toaleta, WC.
Typ auta C, E
Hlavné komponenty
zberač prúdu;
nádoba s hlavným transformátorom a tlmivkou sieťového filtra;
nádoba s pomocným meničom a nabíjačkou;
chladiaca jednotka pre tlmivku sieťového filtra, pomocný menič a nabíjačku batérií;
hlavný vypínač 3 kV DC a 25 kV AC;
akumulátorová batéria;
pomocný kompresor;
Nemotorové vozíky;
vstup pod nástupištia 200, 1100 a 1300 mm;
pneumatický systém;
klimatická inštalácia priestoru pre cestujúcich;
centrálna riadiaca jednotka.
Vnútorné usporiadanie
Vnútorné vybavenie
Kabína pre cestujúcich.
Vagón typu D
Hlavné komponenty
Nemotorizované vozíky;
kompresory;
vstup pod nástupištia 200, 1100 a 1300 mm;
Brzdový systém 160 km/h (riadiaca jednotka bŕzd)
pneumatický systém;
parkovacia pružinová brzda,
kontajner so zariadením 380 V;
ovládanie klimatizácie v priestore pre cestujúcich.
Vnútorné usporiadanie
Vnútorné vybavenie
Kabína pre cestujúcich.
S cieľom prekonať technickú a technologickú priepasť medzi Ruskom a vyspelými krajinami sveta z hľadiska úrovne rozvoja železničnej techniky bolo rozhodnuté založiť spoločný podnik so spoločnosťou Siemens AG v Ruskej federácii na výrobu elektrických vlakov tzv. Séria Desiro RUS. V rámci tejto úlohy uzavreli Ruské železnice 21. septembra 2010 so spoločnosťou Siemens AG zmluvu na nákup 16 elektrických vlakov pre prímestskú osobnú dopravu so začiatkom lokalizácie ich výroby v Ruskej federácii. Úroveň lokalizácie výroby elektrických vlakov by mala podľa zmluvných podmienok v roku 2014 dosiahnuť približne 35 %. V budúcnosti sa plánuje zvýšenie počtu elektrických vlakov vyrobených spoločným podnikom na báze elektrického vlaku Desiro RUS. Od roku 2017 by úroveň lokalizácie ich produkcie mala byť minimálne 80 %.
V kontexte zvyšujúcej sa konkurencie na dopravnom trhu a zvyšujúcich sa požiadaviek zákazníkov na zvyšovanie kvality poskytovaných služieb je možné systematické zvyšovanie efektívnosti železničného komplexu dosiahnuť výlučne implementáciou prelomových riešení. Tento projekt je jedným zo strategických smerov rozvoja spoločnosti pre ruské železnice.
Lokalizačný projekt na výrobu elektrických vlakov série Lastochka
V máji 2010 bolo na medzinárodnom fóre v Soči podpísané 3-stranné memorandum, ktoré položilo základ pre organizáciu výroby moderných elektrických vlakov s asynchrónnym trakčným systémom v Rusku. „O výrobe, dodávke a údržbe moderných ruských elektrických vlakov“. V súlade s memorandom Siemens AG organizuje v Rusku spoločný podnik na výrobu elektrických vlakov radu Desiro Rus. Tieto elektrické vlaky bude spoločný podnik vyrábať na území Ruskej federácie na báze olympijských elektrických vlakov Prvý hotový elektrický vlak by mal byť dodaný v roku 2015, pričom podiel komponentov a častí vlaku vyrobených v r. Ruská federácia by mala do roku 2017 dosiahnuť 80 %.
Kapacita spoločného podniku je vypočítaná na výrobu až 200 železničných vozňov ročne.
V roku 2010 ruské železnice spolu so spoločnosťou Siemens AG vykonali komplexnú analýzu všetkých možných výrobných závodov, ako výsledok vykonanej práce bol vybraný výrobný závod CJSC Sinara Group vo Verkhnyaya Pyshma, región Sverdlovsk.
Dňa 18. novembra 2010 v Jekaterinburgu uzavreli ruské železnice a Siemens AG dohodu o zriadení inžinierskeho centra pre vývoj viacjednotkových koľajových vozidiel.
Na realizáciu zámerov strán sa vytvorí Inžinierske centrum, ktoré sa stane špecializovanou jednotkou v štruktúre spoločného podniku na výrobu, dodávku a údržbu moderných ruských elektrických vlakov. Hlavnými činnosťami Inžinierskeho centra budú: vývoj konštrukčnej a technologickej dokumentácie na základe noriem a pravidiel uplatňovaných v Ruskej federácii, s prihliadnutím na zavádzanie nových technológií, s cieľom vyrábať elektrické vlaky Desiro Rus (Swallow) série v spoločnom podniku; zabezpečenie transferu technológie do spoločnosti Siemens AG na výrobu elektrických vlakov.
Dňa 20. mája 2011 vo Verkhnyaya Pyshma partneri spoločnosti Siemens AG, skupina CJSC Sinara, zaregistrovali spoločný podnik LLC Siemens Train Technologies
Dňa 01.06.2011 bola v rámci VI podnikateľského fóra „Strategické partnerstvo 1520“ podpísaná trojstranná dohoda o hlavných podmienkach kontraktu na dodávku 1200 vozňov elektrických vlakov typu Desiro Rus, lokalizáciu ich výroby resp. hlavné technické vlastnosti.
Spoločný podnik (ďalej len JV) na výrobu elektrických vlakov novej generácie je inovatívny high-tech projekt zameraný na lokalizáciu výroby dopravného strojárstva na území Ruskej federácie, schopný splniť požiadavky modernej ruský trh.
Vytvorenie spoločného podniku na výrobu elektrických vlakov novej generácie je zamerané na tieto úlohy:
- Vyplnenie a rozšírenie trhového výklenku elektrických vlakov novej generácie, v súčasnosti používané elektrické vlaky domácich sérií sú fyzicky a morálne zastarané, nespĺňajú svetové požiadavky na komfort, bezpečnosť, rýchlosť prepravy, boli vytvorené pomocou technológií vyvinutých niekoľko desaťročí pred.
- Posilnenie spolupráce medzi ruskými železnicami a svetovými spoločnosťami zaoberajúcimi sa výrobou železničnej dopravy. Technologický transfer so zapojením svetovej zahraničnej strojárskej spoločnosti bude prvým príkladom spoločného podniku s integrovanou výrobou od minimálnych konštrukčných prvkov až po tvorbu hotových výrobkov na území Ruskej federácie. Príprava mnohých ruských podnikov v štruktúre ruských železníc a mimo nej na výrobu komponentov pre elektrické vlaky série Lastochka (Desiro Rus), ktoré zodpovedajú západným modelom strojárskych výrobkov, stimuluje investície do modernizácie výroby a čiastočné preškolenie personálu v týchto podnikoch, čím sa prispeje k udržaniu konkurencieschopnej úrovne odvetvia ako celku.
- Vytvorenie vlastnej strojárskej základne, získanie zahraničných technológií a ich adaptácia v Ruskej federácii, výmena skúseností, vytvorenie nového strojárskeho podniku je súčasťou práce na aktualizácii opotrebovanej výrobnej základne vytvorenej v ZSSR. Vytvorenie výrobného zariadenia, ktoré spĺňa nové štandardy technologickej bezpečnosti a vybavenia, by malo byť stimulujúcim faktorom a vektorom modernizácie iných podnikov v Rusku.
V súčasnosti je projekt Lastochka jedným z najväčších projektov transferu technológií v Rusku. Takýto model je optimálne riešenie pre tento spoločný podnik vďaka schopnosti riešiť kľúčové úlohy, ktorým čelí high-tech inžinierstvo v Rusku. Medzi nimi je riešenie problémov spojených so zrýchlením tempa uvádzania nových produktov na trh, ako aj s využitím existujúcej vedecko-technickej základne.
