Cez ktoré krajiny prechádza Hodvábna cesta? Veľká hodvábna cesta

13.12.2023 | Pôžičky

Veľká hodvábna cesta je najznámejšou obchodnou cestou v histórii ľudstva. Kedysi po nej prechádzali obchodníci od brehov Tichého oceánu až po Stredozemné more. Na ceste v priestore a čase sa rodili, prekvitali a umierali mestá a celé civilizácie. Staroveké mestá ležiace pozdĺž Veľkej hodvábnej cesty videli veľa krvavých a krutých vojen, požiarov, morov a hladomorov.

Veľká hodvábna cesta je najznámejšou obchodnou cestou v histórii ľudstva. Na ceste v priestore a čase sa rodili, prekvitali a umierali mestá a celé civilizácie.

O Veľkej hodvábnej ceste sa aj dnes veľa hovorí. Navyše sa toto meno stalo značkou, ktorú cestovné kancelárie aktívne využívajú. Len málo ľudí však pozná skutočnú históriu Hodvábnej cesty. Je veľmi zaujímavá a obsahuje veľa dôležitých faktov.

Začiatok Veľkej hodvábnej cesty sa datuje do 2. storočia pred Kristom, keď čínsky veľvyslanec Zhang Qian navštívil na diplomatickej misii krajiny Strednej Ázie. Až do 2. stor. BC. trasa z Európy do ázijských krajín končila na hraniciach Číny, pretože Pohoria Ázie - Karakoram, Tien Shan, Kun-Lun, Himaláje, Hindúkuš - ukrývali starovekú a bohatú čínsku civilizáciu pred celým svetom. Náhoda pomohla otvoriť najbohatší západný smer.

Na začiatok treba poznamenať, že prítomnosť výrazu „hodváb“ je veľmi významná. Za starých čias mal hodváb obrovský podiel na trhu , hoci z jedného konca sveta na druhý sa doručovalo mnoho iného tovaru. Vďaka svojej ľahkosti, kompaktnosti, enormnému dopytu a vysokej cene bol ideálnym obchodným artiklom pre prepravu na veľké vzdialenosti. Obchodovalo sa medzi luxusným tovarom, ktorý bol obľúbený u aristokratov: šperkami, kobercami, porcelánom a dokonca aj otrokmi. Čo sa týka spotrebného tovaru, nebol po ňom veľký dopyt. Obyčajní ľudia v Ázii a Európe sa vždy živili samozásobiteľským poľnohospodárstvom.

Krajiny a mestá na Veľkej hodvábnej ceste

Veľká hodvábna cesta v meste zahŕňala rôzne trasy a navyše existovalo niekoľko možností trasy. Najznámejšia trasa viedla zo západnej časti Číny cez súčasné kazašské mesto Alma-Ata. Bola tam aj trasa cez Kirgizsko. Potom obchodníci išli cez Samarkand, Bucharu, Merv a popri Kaspickom mori do Stredozemného mora. Existovala aj menej populárna púštna cesta: cez západnú časť Kazachstanu na dolnú časť Volhy a ďalej k Čiernemu moru.

Tieto obchodné cesty existovali od druhého storočia do pätnásteho storočia vrátane. Hodvábna cesta zároveň nikdy nebola jedným celkom. Všetok tovar z jednej časti sveta do druhej sa dostal cez sprostredkovateľov. Len párkrát v histórii Hodvábnej cesty boli cesty úplne kontrolované jedným štátom. Stalo sa to v šiestom storočí za Turkického kaganátu, za Mongolskej ríše v trinástom storočí a za Timurovej ríše v štrnástom storočí.

Veľká hodvábna cesta je obchodná cesta z Tichého oceánu do stredomorských štátov a indických kráľovstiev a opačným smerom až na Kórejský polostrov a japonské súostrovie. Pôsobil niekoľko tisíc rokov, niekedy aktívne, inokedy z času na čas, v závislosti od politickej situácie v krajinách, ktorými prešiel

História Veľkej hodvábnej cesty

Začalo to okolo tretieho tisícročia pred naším letopočtom. Potom sa polodrahokam lapis lazuli z ložiska Badachšán začal voziť z Afganistanu do štátov Blízkeho východu.

Cesta z ložísk Badachšánu na Západ prechádzala cez severné úpätie iránskej náhornej plošiny do miest Mezopotámie - Ur, Uruk, Kiš, Lagaš. Južná bola karavanová cesta z Mezopotámie do údolia Indu do centier civilizácií Harappan a Mohendžo-Daro.

Severným smerom sa jedna z trás dostala do oblasti Aralského jazera (v rámci budúceho Khorezmu). Cez túto oblasť sa lapis lazuli dodával do vnútrozemia stredného Kazachstanu, do oáz Fergana a Taškent.

Ďalším dôležitým produktom tých čias bol nefritový ozdobný kameň. Z ložísk v oblasti Bajkalu, pohorí Východné Sajany a oázy Khotan v západnej Číne sa cez stepi Monglie dostal do strednej Číny.

Opačným smerom, z východu na západ, do krajín Strednej Ázie a ďalej, išli karavány s hodvábom. Smerovali k nim obchodníci so sklárskymi výrobkami, ktorých centrum výroby existovalo vo východnom Stredomorí.

Najlepšie časy Veľkej hodvábnej cesty boli podľa Wikipédie 13., 14. a 15. storočie, keď sa takmer celá nachádzala na území Mongolskej ríše a Timurovej ríše a Benátčania a Janovčania mali na svedomí tzv. západná časť. S rozpadom ríše, dobytím Byzancie osmanskými Turkami a otvorením námornej cesty do Indie význam Veľkej hodvábnej cesty klesol.

Len párkrát v histórii Hodvábnej cesty boli cesty úplne kontrolované jedným štátom. Stalo sa to v šiestom storočí za Turkického kaganátu, za Mongolskej ríše v trinástom storočí a za Timurovej ríše v štrnástom storočí.

Vetvy Veľkej hodvábnej cesty

Ak vediete Veľkú hodvábnu cestu zo západu na východ, potom cesta začala v Ríme. Cez Stredozemné more sa dostala do sýrskeho mesta Hieropolis a odtiaľ obišla Mezopotámiu, Severný Irán, Strednú Áziu a viedla do oáz Východného Turkestanu a ďalej do Číny.

Cestou bolo veľa trás. Prechádzali horským systémom Západný Gissar, údolím Syrdarja a obchádzali púšť Taklamakan zo severu a juhu; stepná cesta prechádzala severne od strednej Ázie. Začalo to v mestách Severného čiernomorského regiónu Olivia, Chersonesos, Panticapaeum a Phanagoria. Táto cesta bola náročná, pretože prechádzala bezvodnými stepami, bez miest a osád; Zo Sogdu, regiónu Strednej Ázie, medzi riekami Oxus a Jaxartes, sa začala Kaukazská hodvábna cesta, ktorá smerovala do Khorezmu, obišla Kaspické more, prekročila stepi severného Kaukazu a zostúpila do mesta Tskhumi. Odtiaľto obchodné karavány prešli cez Čierne more do Konštantínopolu, hlavného mesta Byzantskej ríše.

Celková dĺžka Veľkej hodvábnej cesty je asi desaťtisíc kilometrov. Obchodná karavána prešla za deň v priemere 23-26 kilometrov

Tovar Veľkej hodvábnej cesty

Polodrahokamy a drahé kamene
Papier
Prášok
Korenie
Zlato a striebro
Tkaniny
Exotické ovocie
Porcelán
Zbraň
Luxusy

A predsa, kadiaľ viedla trasa Veľkej hodvábnej cesty? Skúsme nakresliť túto čiaru na mape Eurázie. Je jasné, že táto línia nebude sama. Zmeny epoch, vznik nových štátov a národov, vojny, vedecký výskum a geografické objavy viedli k vzniku nových obchodných ciest a zániku starých. Hrubé, tenké a niekde bodkované čiary na našej mape sa budú neustále rozdeľovať a rozdvojovať, lámať sa a znova sa objavovať.

Po preštudovaní máp GSR publikovaných v rôznych zdrojoch môžeme dospieť k jednoduchému záveru: cesty, ako predtým, tak aj teraz, boli nakreslené vo všeobecnosti voľne, raz - a Hindúkuš sme prešli dva - za Pamírom. V skutočnosti môžete ísť po niektorých z týchto trás, ale iba v lietadle...

Poďme kresliť. Máme bod A. Všeobecne uznávaným východiskovým bodom je staroveké hlavné mesto Číny Chan'an (moderný Si-an) a konečným bodom B je povedzme staroveké mesto Týr na brehu Stredozemného mora. V priamke - 10 000 km - štvrtina dĺžky rovníka. Najkratšia cesta z jedného bodu do druhého je rovná čiara, ale karavany po takejto trase neprejdú, pretože na ich ceste sú prekážky. Vyznačme si ich na našej mape – sú to hory, púšte, rieky. Štvrtou prekážkou je, povedzme, geopolitická situácia. Aby ste to pochopili, musíte aspoň trochu poznať históriu vývoja štátov a národov Blízkeho a Stredného východu v staroveku a stredoveku.

Nebudeme sa pozerať na internet, ale vezmeme materiál z vynikajúcich zdrojov:

1. Monumentálne dielo B.G. Gafurov „Tadžici“

2. Príbeh V.A. Obrucheva „V divočine Strednej Ázie“,

3. Kniha V.I. Sarianidi „Bactria cez hmly vekov“ a kniha nepokojného prieskumníka Pamíru, vedeckého tajomníka prvých tadžicko-pamírskych expedícií P. N. Luknitského „Cesty v Pamíre“.

Hlavné etapy stredovekých dejín Strednej Ázie:

1. Doba bronzová(II. tisícročie pred Kristom - VI. storočie pred Kristom) Územie Strednej Ázie je obývané kmeňmi a národnosťami, ktoré patrili k iránskej etnickej skupine - Sogdovia, Baktrijci, Margijci, Chorezmovci, Partovia, rôzne kmene Sakov atď. železa sa objavili prvé mestá. Poľnohospodárstvo a chov dobytka sa stávajú vedúcimi odvetviami hospodárstva. Vznik zoroastrizmu, kult Mithra.

2. Achajmenovský štát(V -IV storočia pred naším letopočtom). Zjednotenie rôznych starých východných krajín a národov v rámci jedného štátu. Najdôležitejším centrom je Bactria. Prechádzala cez ňu karavanová cesta do starovekého Iránu a Babylonu. Objavujú sa prvé razené mince.

3. 334 pred Kr Grécko-macedónske vojská Alexandra Veľkého vtrhli do Strednej Ázie. Darius III je porazený. Boli zajaté Babylon, Susa, Persepolis, Pasageda. Po dobytí severu moderného Afganistanu sa Gréci cez priesmyky Hindúkuš presunuli do Indie.

4. Seleucidský stav, rozkvet gréckej Baktrie. (III-II storočia pred naším letopočtom). Hlavným mestom Baktrie je mesto Baktra (20 km od moderného Mazar-i-Sherif). Grécko-helénska kultúra sa prelína s budhistickými a zoroastriánskymi pamiatkami. Pozdĺž obchodnej cesty z Tigrisu do Bactry (samotná Alexandria asi tucet) sa budujú nové mestá a osady. Mince sú razené s miestnym kráľom na prednej strane a gréckym bohom na zadnej strane. Budhizmus preniká zo severnej Indie do Bactras a Sogdu po obchodných cestách cez moderný Kábul.

6. I–II storočia nášho letopočtu. Kušánske kráľovstvo. Obrovské územie - Severná India, Afganistan, Stredná Ázia, Východný Turkestan. Vplyv budhizmu sa zvyšuje. Grécki bohovia už nie sú razení na minciach. Nové mestá sa budujú pozdĺž Amudarya, Syrdarya, Zeravshan (pozdĺž obchodných diaľnic). Karavány s hodvábom, výrobkami zo železa a bronzovými zrkadlami idú na západ do Ríma. (Existujú teda dôkazy, že už v polovici 1. storočia pred Kristom mali Parthovia hodvábne zástavy). Vlnené prikrývky, rôzne látky, ovčie kože, zbrane, kone sa posielali na východ – do Číny a Indie.

7. III storočia nášho letopočtu. sásánsky štát. Hlavné mesto Herat.

8. IV -VI storočia. Stredná Ázia pod nadvládou Heftalitskí nomádi.

9. V 6. storočí ďaleko od hraníc Strednej Ázie na Altaji vznikol štátny útvar, ktorý zohral významnú úlohu v dejinách Strednej Ázie - Turkický kaganát(VI-VIII storočia). Vytvára sa obrovská nomádska ríša, ktorá pokrýva priestor od Kórey až po oblasť Čierneho mora. Čína sa zmenila na virtuálneho vazala Turkov a odkúpila ich kolosálnym každoročným odškodnením. Obrovská turkická sila však nebola predurčená zostať jednotná. Medzináboženské vojny sa začali začiatkom 7. storočia. Khaganate sa rozdeľuje na niekoľko samostatných štátov.

10. Tocharistan, VI – VIII storočia n. l. Obsadili územie južného Tadžikistanu, časť Uzbekistanu (región Surkhandarya), severné oblasti Afganistanu. V Badachšane sa ťažil ušľachtilý lal (spinel) a lapis lazuli. V Číne sa lapis lazuli nazýval kameň Khotan. Tokharistanské kone boli ocenené.

11. VIII storočie - dobytie Strednej Ázie Arabmi, postupné rozšírenie po celom území moslimského náboženstva. 751 – Bitka pri Talase. Neďaleko mesta Taraz zastavila Arabov čínska armáda. Za týmto poludníkom, až po Džungáriu, vzniká nárazníková zóna medzi moslimami a Číňanmi.

12. 9. – 10. storočie nášho letopočtu - vzdelanie Samanidské štáty. Hlavné mesto Buchara. Zjednotenie Khorasan a Transoxiana.

13. storočie XI. karakhanidov. Sultán Mahmud Ghaznavid sa preslávil brutálnymi nájazdmi na Indiu.

14. XII. storočie - vznik štátov Seljukov, Guridov. Na severovýchode štátu Kara-Kitajev s hlavným mestom Balasagun. Nárast obchodu medzi Východom a Západom. Sortiment produktov sa mení. Častejšie sa vyskytujú predmety pre osobnú potrebu bežnej populácie a pre potreby remeselného priemyslu. Karavánová cesta začínala v pobrežných stredomorských krajinách a prechádzala cez ňu Bagdad, Hamadan, Nishapur, Merv, Amul na Buchare a odtiaľ cez Samarkand, Shash, Taraz, Balasagun, Suyab a južným pobrežím Issyk-Kul, viedla do Mongolska a Číny.

Karavany boli niekedy veľmi veľké. Napríklad Ibn Fadlan, ktorý v rokoch 921-922. sa zúčastnil ako tajomník na veľvyslanectve kalifa Muktadira v kráľovstve Volžských Bulharov, tvrdí, že karavána veľvyslanca pozostávala z 5 000 ľudí a 3 000 koní, nepočítajúc ťavy. S karavanmi často cestovali nielen obchodníci, ale aj remeselníci, remeselníci, vedci, umelci a cestovatelia. Karavany často sprevádzali ozbrojené oddiely.

15. XIII-IX storočia - dobytie Strednej Ázie Tatar-Mongolovia. Sprievodcami Džingischánových jednotiek boli obchodníci z Khorezmshahu. Boli to oni, ktorí viedli pokročilé oddiely synov Džingisa pozdĺž trás Veľkej hodvábnej cesty. Vojaci sa zhromaždili v Džungarii a Vnútornom Mongolsku, rozptýlili sa pozdĺž koridoru Dzungar a cez bránu Dzungar prenikli do strategického priestoru údolia Chu-Ili. Po dobytí Otraru (1219) nastal koniec Buchare a celej oázy Buchara. Padol Samarkand, Termez, Urgench..., desiatky ďalších miest Khorasan, Balkh a celý Maverannahr. V dôsledku lúpeží a požiarov sa mestá Strednej Ázie zmenili na hromady ruín a ich obyvateľstvo bolo vystavené hromadnému vyhladzovaniu. Poľnohospodárstvo a obchod chátrali.

V tomto čase otvorenie nových námorných obchodných ciest medzi Východom a Západom, zložitá a geopolitická situácia v Strednej Ázii viedli k uzavretiu hlavných trás Veľkej hodvábnej cesty.

16. Rozpory a nepriateľstvo šiitského Iránu s jeho sunnitskými susedmi tiež do určitej miery ovplyvnili uzavretie obchodných ciest v rámci západnej a strednej Ázie.

Rozptýlili sme sa. Je čas nakresliť trasu.

Hory na našej mape ukážeme ako čínske - sériu kužeľov pozdĺž nájazdu hlavných hrebeňov (mimochodom, vo väčšine starých čínskych máp je horná časť mapy orientovaná na juh, nie na sever). Púšte označujeme žltou farbou, rieky modrou. Z bodu A (Xi'an) rovno na západ – pohorie Nan Shan. Obchádzame ich zo severu cez Xining do mesta Dunhuang. Dunhuang považovaný za bránu do Číny, tu je trasa rozdelená na tri časti. Pre zjednodušenie ich označme napríklad takto: Severná (Chu-Ili), Stredná (Fergana) a Južná (Pamír) trasa.

1.Severná cesta. Z Dunhuangu ide na severozápad pozdĺž koridoru Dzungarian, cez Hami, Turfan, Manas predtým Ghulja a potom sa stáča na západ do údolia rieky Ili.

Džungarská dolina Ide o akumulačnú púšť vnútorného odvodnenia s horúcou, suchou ostro kontinentálnou klímou, ohraničenú zo severovýchodu mongolským Altajským hrebeňom a zo západu pohorím Tien Shan. Slávny Turpanová depresia(150 metrov pod hladinou mora). Všeobecné globálne vysychanie Strednej Ázie, neustále odstraňovanie materiálu z blízkych hôr a jeho hromadenie v nižších častiach údolia viedlo k smrti mnohých starovekých miest v tejto oblasti. Takto zmizli pod liparskými pieskami slávne budhistické a zoroastriánske pamiatky. Khara-Khoto a Kara-Khoja.

Z Kulje sa trasa tiahne pozdĺž severných výbežkov Tien Shan, pozdĺž južného pobrežia Issykulu, do mesta Balasagun. Trasa je veľmi náročná a obchodné karavány strávili na tomto úseku cesty až dva týždne. Z Balasagun robíme čiaru do mesta Taraz a ďalej do Otraru. Otrar– jedno z najväčších miest v stredoveku. Logistické centrum, prekládková základňa. Tu sa čiara rozdvojuje - jeden ide do Samarkand A Buchara, druhá sa tiahne severozápadným smerom pozdĺž Syrdarya až Yanykent na Aralskom jazere.

Z Buchary viedla jedna z vetiev obchodnej cesty do Amudarji, potom pozdĺž Amudarji do Kyat- centrum južného Khorezmu, potom do Urgench a odtiaľ cez Embu do bulharského kráľovstva. Do 10. storočia viedla obchodná cesta z Bagdadu a Iránu do bulharského kráľovstva cez Kaukaz a Chazarské kráľovstvo. Avšak na začiatku 10. stor. Vzťahy medzi bagdadskými kalifmi a chazarským kráľovstvom sa prudko zhoršili a cez Transoxiana začali prechádzať obchodné cesty.

O intenzite obchodných vzťahov medzi Strednou Áziou a Ruskom svedčí veľké množstvo samanidských dirhamov nájdených na rôznych miestach Ruska až po Baltské more. Kožušiny, koža, kôra na činenie kože, dobytok, otroci, med, orechy a mnoho iného sa vyvážali z bulharského kráľovstva cez Khorezm. Hodváb, ryža, sušené ovocie, strieborné a zlaté mince boli privezené zo strednej Ázie do východnej Európy. Zo Samarkandu sa obchodné cesty stáčali na juh a smerovali cez Termez do Balchu. Z Balchu viedla jedna z diaľnic cez Khulm do Kábulu a ďalej na juh do Indie. Z Buchary smerovala hlavná obchodná cesta do Mervu.

Merv- supermesto v stredoveku (rovnako ako Samarkand, Buchara, Balch a Kašgar). Všetky tieto mestá boli svojho času hlavnými obchodnými a kultúrnymi centrami. Uzavreli sa tu obchodné obchody, odstránili clá, zhabali kontraband...

IN Balkh (Baktr) Z Badachšánu boli privezené drahokamy - lapis lazuli (nebeský kameň) a Badachšán lal (ušľachtilý spinel). Lapis lazuli (lajuar) ťažený v stredoveku v Badachšane bol v stredoveku mimoriadne cenený na východe aj na západe. V Indii a starovekom Iráne bol tento kameň spálený a rozomletý na jemný prášok. Prášok sa zmiešal so živicou, voskom a olejom. Najlepší umelci si kúpili tento ultramarín. Skýti nosili korálky lajuar. Bol to obľúbený a drahý kameň Číny. Čína ňou zdobila misky a škatuľky, vyrábala z nej prstene, amulety a figúrky. V historických dobách sa lapis lazuli používal na výrobu gúľ na čelenky mandarínok ako znak ich sily. Mongolské karavány priviezli lajuar do Kyachty a vymenili libru lapis lazuli za libru striebra.

Európa nepoznala takmer žiadne lapis lazuli až do 17. storočia. Niektoré riady z lapis lazuli sa zachovali dodnes – sú to šálky, misky a vázy Františka I. a Henricha IV. V 19. storočí továreň na lapidárium Peterhof obložila stĺpy katedrály svätého Izáka lapisom lazuli a táto práca bola vykonaná dvakrát: Monferand odmietol stĺpy vyrobené z baltského lapis lazuli a nainštaloval ich vo svojom dome na Moika. Bol objednaný lajoire svätého Izáka z „krajiny Bukhara“ – 78 libier Badachšanského modrého kameňa.

Západná vetva sa tiahla od Mervu po Stredozemné more a bez výraznejších zmien prekročila moderné územie Iraku, Iránu a Sýrie.

Veľké rieky západnej a strednej Ázie, ako Tigris, Eufrat, Amudarja a Syrdarja, predstavovali pre karavány vážnu prekážku. Je ťažké presne pochopiť, ako sa prechody uskutočnili - museli sa prepraviť stovky ton nákladu, tiav a koní. Možno to boli stacionárne trajekty, možno sa používali prenajaté lode.

2. Centrálna (ferganská) cesta. Na rozdvojku sa vraciame z čínskeho mesta Dunhuang. Centrálna vetva obchodnej cesty sa tiahla pozdĺž severného okraja púšte Taklamakan, cez Karashar A Uch-Turfan Komu Kašgar. Kašgar je prekládková základňa, posledná čínska (alebo prvá) základňa. Aj tu je trasa rozdelená na niekoľko častí. Jedna línia sa tiahne pozdĺž údolia rieky Karadarya do Uzgendu a potom ide do údolia Fergana, druhá pozdĺž údolia Kuzylsu do údolia Alay a ďalej cez priesmyk Taldyk do mesta Osh. Teraz sa úrodné údolie Fergana rozširuje na západ k Samarkandu a Buchare.

Z Kašgaru vedie ďalšia obchodná cesta pozdĺž údolia rieky Markansu, po ktorej sa môžete opäť vydať do údolia Alai. Táto cesta sa nazýva pašerácka stopa. Používali ho len zriedka, hlavne pochybné živly, ktoré nechceli platiť clo na hraniciach.

Markansu alebo ako sa tomu hovorí - Mŕtve údolie- je to opustené, bezvodé, ploché údolie pokryté horúcimi sutinami a troskami. Neustále tu fúka silný vietor, ktorý ako fén vysuší všetko, čo mu príde do cesty. V doline sa zachovali hmotné dôkazy o prítomnosti starého karavanného chodníka - sú to kosti a mumifikované mŕtvoly zvierat - koní a tiav. Stanyukovich opísal vtipnú príhodu. V 30. rokoch minulého storočia sa konala motoristická rally Moskva-Osh-Khorog. A cestár na priesmyku Kyzyl-Art (neďaleko Markansu) bol chlapík s humorom. Zozbieral niekoľko múmií zvierat a umiestnil ich pozdĺž cesty a tiež zavesil tabule s nápisom „ahoj účastníkov rally“...

3. Južná (Pamír) cesta. Z Dunhuangu vedie trasa na západ pozdĺž severných úpätí Nanshan, Altintag a Kuen Lun, pričom obchádza Tibetskú náhornú plošinu pozdĺž južného okraja púšte Taklamakan. Táto cesta viedla cez mestá Cherchen, Niya, Keria, Khotan predtým Kašgar a Yarkand. Čo však nasleduje, nie je celkom jasné. Jediná logická cesta je na juh pozdĺž pohoria Kašgar, ďalej cez Tashkurgan na západ, pozdĺž južného okraja Pamíru. Nikto presne nevie, kde trasa viedla. Začiatkom 13. storočia túto časť trasy prešiel Marco Polo, keď cestoval so svojím otcom a strýkom z Talianska do Číny. Títo traja boli profesionálni obchodníci a je jasné, že necestovali na vlastnú päsť, ale spojili sa s obchodnými karavánami. Keďže sa zachovali záznamy Marca Pola, je možné vystopovať ich trasu, a teda karavánovú cestu, po ktorej Benátčania prešli Badachšánom.

Je spoľahlivo známe, že Marco Polo, kráčajúc zo západu na východ, najprv navštívil Šesmur (Kašmír) a potom Badachšán, mesto, ktoré sa nezachovalo ani v ruinách. Potom sa otočil na severovýchod, prekročil Hindúkuš a odišiel do Badasianu (rieka Pyanj). Nie je jasné, v ktorom bode prekročil Panj. Luknitsky verí, že niekde v blízkosti moderného mesta Khorog, v blízkosti ruín pevnosti Kala-i-bar-Pyanj.

Pozrime sa na fyzickú mapu tejto oblasti, alebo ešte lepšie, zapnime satelit. Áno, je tu prirodzený prechod cez pohorie Hindúkuš – cez jazero Shiva a ďalej na juhozápad do moderného Faizabadu.

Takto opisuje Marco Polo Badasian (p, Panj) – „Z Badasianu cestujete 12 dní na východ a severovýchod pozdĺž rieky; patrí bratovi badassijského vládcu; je tam veľa pevností a dedín. Ľudia sú statoční a ctia Mohameda. O dvanásť dní neskôr - ďalšia oblasť, nie veľmi veľká, tri dni cesty v každom smere; volá sa to Vakhan...“

Ale od Khorogu na východ a severovýchod sa tiahne hrebeň Rushan a pozdĺž Pyanj z Khorogu sa dá ísť len na juh do Ishkashimu, alebo opačným smerom na sever - do Rushanu. Všeobecný smer na hranicu s Čínou na Marco Polo je zachovaný, no týchto 200 km, ktoré treba prejsť na juh, sa akosi zasekne.

Možno napokon Marco Polo a jeho priatelia išli do Pjanju cez Zebak priamo do Ishkashimu, a nie cez jazero Shiva do Khorogu? Karavánová cesta definitívne prešla cez Zibak až do Kašmírskeho údolia.

Ďalej z Ishkashimu do Kašgaru (kam zamieril Marco Polo) je najlogickejšia cesta pozdĺž Pjandžu na východ k sútoku riek Pamír a Vakhan-Darya, potom na severovýchod cez jazero Zorkul do Tašgurganu, Yarkandu alebo priamo do Kašgaru. .

Marco Polo pri prechode Badachšanom možno navštívil staroveké bane Kuhilal. Aspoň ich stručne opísal. Na ložisku Kuhilal sa do 15. storočia ťažil ušľachtilý spinel. Potom boli rezervy vyčerpané a pole bolo uzavreté. V 80. rokoch 20. storočia rozvoj ložiska obnovila expedícia Pamirkvartssamotsvety. V roku 1985 našiel geológ Ya. A. Gurevich jedinečnú, nezvyčajne veľkú vzorku badakhšanskej laly na čele štôlne. Žiarivo ružový krištáľ s hmotnosťou 6 kg dostal prezývku Zázračný kameň.

Jazero Shiva

Vraciame sa na severný úsek trasy HSR do mesta Dunhuang. Obruchev V.A. slávny geológ a výskumník Strednej Ázie v knihe „V divočine Strednej Ázie“ uvádza, že obchodné cesty spájajúce čínsku Džungáriu a Ferganu existovali až do 20. storočia. Karavany neboli také veľké ako v stredoveku. Do Fergany priviezli hodváb, čínske suveníry, späť látky a rôzny spotrebný tovar (háčiky na ryby, náradie a pod.). Cez mestá Niya, Keria, Khotan prechádzali obchodné cesty, ktoré im umožnili existovať dodnes, napriek ničivému náporu piesku púšte Taklamakan. Karavány putovali pozdĺž Džungarského koridoru na sever, do Chugučaku, až do Dungarského povstania (1862-1877). Číňania brutálne potlačili povstanie moslimských obyvateľov západných provincií Číny. V dôsledku toho boli zasypané stovky studní, zničené stanice a osady pozdĺž obchodných ciest.

Úpadok miest starovekej Baktrie, ako sú Balkh, Khulm, Alexandria Oxia a ďalšie, ktoré sa nachádzajú na pravom aj ľavom brehu rieky Amudarya, je spojený so všeobecnými historickými procesmi, ako aj s aktivitami rieky Amudarya. . Časté zmeny koryta a ukladanie naplaveného piesku z dávnych terás nad nivou nakoniec viedli k zániku týchto miest. Supermesto Merv, mesto s dvetisícročnou históriou, stojace na križovatke nielen obchodných ciest, ale aj na križovatke sťahovania národov a náboženstiev, zničili v roku 1221 Mongoli. Timuridovci sa ho snažili oživiť, no márne.

Veľká hodvábna cesta tak skončila svoju existenciu. Mnohé z miest, ktorými prechádzala, časom schátrali a teraz sú z nich mierne piesočnaté kopce pokryté ťavími tŕňmi.

No napísal som a nakreslil všetko, čo som chcel. Princíp, ktorý som použil pri vytyčovaní trás, je jednoduchý - zmapujeme kľúčové mestá a spojíme ich, obídeme prírodné prekážky, udržiavame všeobecný smer. Všetko je veľmi jednoduché.

Kyjev, Borshchagovka, 2016

Podľa Putina sa v roku 2019 plánujú ukončiť práce na ruskom úseku cestnej trasy Európa-Západná Čína. Na dopravnej mape sveta sa tak objaví nová „Hodvábna cesta“ – cestná. Mal by sa stať spoločným dopravným projektom medzi Moskvou a Pekingom, pre všetkých účastníkov ktorého má táto cesta strategický význam. Čínske úrady dúfajú, že pomocou nových pozemných dopravných koridorov odomknú potenciál západných regiónov krajiny, ktoré sú príliš vzdialené od dopravných uzlov východného pobrežia Číny. V dôsledku toho sa obyvateľstvo týchto regiónov ocitlo na okraji ekonomického rozmachu krajiny. Vzhľadom na to, že tieto územia obývajú moslimské menšiny, ekonomická nerovnosť sa mení na politickú nespokojnosť a separatizmus. Investičné priority čínskych investorov sú zosúladené v súlade s politickými záujmami. Sú pripravení financovať časť nákladov na výstavbu úseku Moskva – Sagarchin (Kazachstan). Náklady na práce sa predbežne odhadujú na 783 miliárd rubľov, z čoho polovicu je rozpočet pripravený pokryť. Náklady na výstavbu musia byť kompenzované tarifnými výnosmi.

O tento projekt má osobitný záujem Gazprom. Koncom júna oznámil šéf korporácie Alexey Miller pripravenosť spolu s čínskymi partnermi využívať LNG (skvapalnený zemný plyn) ako palivo do vozidiel. Tento projekt sa má realizovať v procese „plynovania“ automobilového koridoru.

Trasa „Európa – Západná Čína“ sľubuje, že sa stane skutočnou automobilovou „Hodvábnou cestou 2.0“ – najdlhším ekonomickým koridorom na svete, ktorý pokrýva krajiny s celkovým počtom obyvateľov viac ako 3 miliardy ľudí. Na rozdiel od paralelne vznikajúceho železničného analógu sa automobilová verzia môže ukázať ako silnejší integrátor ekonomických a kultúrnych väzieb medzi Európou a Áziou vďaka aktívnemu zapojeniu malých a stredných podnikov do tejto siete. Môže to byť aj rýchlejšie. Očakáva sa, že dodacia lehota tovaru z Číny do EÚ po ceste bude 10 dní. To je takmer dvakrát rýchlejšie ako po železnici a štyrikrát rýchlejšie ako pri tradičnej námornej ceste. Celková dĺžka trasy bude viac ako 8 tisíc km, z toho 2,3 tisíc km bude prechádzať územím Ruskej federácie.

O projekt prejavujú veľký záujem aj regióny Kazachstanu hraničiace s Ruskom. Orgány krajiny plánujú dokončiť opravu svojho úseku cesty Európa – západná Čína do konca tohto roka.

Projekt dokončujú aj v samotnej Číne. Cez mestá Khorgos, Urumqi a Wuhan by sa mala diaľnica dostať až k pobrežiu Žltého mora v meste Lianyungang.

Dopravná cesta „Európa – Západná Čína“ je kľúčovou súčasťou celkového projektu Hodvábnej cesty Economic Belt, ktorý presadzuje čínsky prezident Si Ťin-pching a podporuje ruský prezident Vladimir Putin.

Jeho realizácia nevyhnutne zvýši status Eurázie ako svetového ekonomického centra a zníži úlohu Atlantiku, čo by sa mohlo stať najdôležitejšou geopolitickou udalosťou od 16. storočia, kedy boli otvorené námorné cesty do Ameriky a Ázie.

Založenie Hodvábnej cesty sa datuje do 2. storočia pred naším letopočtom. e., keď čínsky veľvyslanec Zhang Qian navštívil na diplomatickej misii krajiny Strednej Ázie. Až do 2. stor. BC e. cesta z Európy do Ázie končila na hraniciach Číny, keďže horské systémy Ázie - Tien Shan, Kun-Lun, Karakorum, Hindúkuš, Himaláje - ukrývali starovekú čínsku civilizáciu pred zvyškom sveta. Náhoda pomohla otvoriť najbohatší západný smer. Jeden z nomádskych kmeňov spriaznených s Čínou bol vytlačený iným kmeňom otvorene nepriateľským voči Číne. Bývalý spojenec odišiel na Západ. Čínsky cisár poslal veľvyslanectvo vedené Zhang Qianom v prenasledovaní. Po prechode ťažkou púšťou Taklamakan, pohorím Tien Shan a prežitím desiatich rokov v zajatí, našiel Zhang Qian bývalých spojencov v oázach Strednej Ázie. Zhang Qian bol ohromený tým, čo videl: len v údolí Fergana napočítal viac ako 70 veľkých a malých mestských usadlostí s rozvinutými remeslami a poľnohospodárstvom. Obyvatelia oázových miest viedli rozsiahly obchod s Indiou, Blízkym a Stredným východom a starovekým svetom. Po návrate do Číny Zhang Qian povedal cisárovi o krajinách na západe Číny a o tom, v čom sú bohaté. Informoval o plnokrvných „okrídlených“ koňoch Davani, ktoré sa nedajú porovnávať s malými čínskymi koňmi. Cisár okamžite chcel mať také kone, pretože ich vlastníctvo poskytovalo obrovské výhody v boji proti kočovníkom. Čoskoro boli vyslané veľvyslanectvá do Strednej Ázie. Okrem iných darov priniesli čínsky hodváb.

Takto sa stretli staroveké civilizácie Strednej Ázie a Číny, neskôr stredomorských krajín a Indie. Dve veľké cesty sa spojili v jednu. Jeden, pochádzajúci zo Západu, od stredomorských krajín po Strednú Áziu, preskúmali a prešli Grékmi počas ťažení Alexandra Veľkého. Ďalší, vedúci z východu, z ríše Han do Strednej Ázie, preskúmaný Zhang Qian, ktorý prešiel touto oblasťou zo severu na juh cez Davan, Kangyu, Sogd a Baktriu.

Názov „Veľká hodvábna cesta“ je v tých časoch pre západné krajiny spojený s vzácnou komoditou - hodvábom. Koncom 2. storočia pred Kr. e. hodváb predstavil dva svety – Západ a Východ pozdĺž prvej transkontinentálnej cesty v histórii ľudstva. Bolo by však nespravodlivé zredukovať význam Veľkej hodvábnej cesty v dejinách svetovej civilizácie len na obchod s hodvábom. Jeho úloha bola oveľa širšia a pestrejšia, pretože cez ňu prechádzali karavány nielen s rôznym východným a západným tovarom, ale aj duchovnými hodnotami a náboženskými predstavami.

Cesta – samotná Veľká hodvábna cesta – sa začala v Ríme a cez Stredozemné more smerovala do sýrskeho mesta Hieropolis a odtiaľ cez Mezopotámiu, Severný Irán, Strednú Áziu viedla do oáz východného Turkestanu a ďalej do Číny. Stredoázijský úsek cesty sa začal v Areyi. Z Areie sa cesta odchýlila na sever a išla do Antiochie Margiana, odtiaľ na juhozápad do Baktrie a potom išla dvoma smermi – na sever a na východ.

Hodváb a korenie počas cesty prešli desiatkami rúk. Historici v tejto súvislosti hovoria o cestovaní tovarov a technológií, nie ľudí. Na prepravu sa využívali najmä osly a ťavy. Počet tiav v karavanoch sa pohyboval od 3 do 300.